501 бмв – BMW 501 и BMW 502: история создания, характеристики, фото

  • Home
  • Разное
  • 501 бмв – BMW 501 и BMW 502: история создания, характеристики, фото

BMW 501 и BMW 502: история создания, характеристики, фото

BMW 501/BMW 502 — роскошный автомобиль, производимый компанией BMW c 1952 по 1964 год. Первый послевоенный автомобиль компании BMW был продемонстрирован на Франкфуртской автомобильной выставке 1951 года. На него возлагались большие надежды, в сложный период после Второй Мировой компания переживала не лучшие годы, было потрачено много средств на восстановление предприятия, что не могло не сказаться на внешнем виде и техническом оснащении автомобиля.

Технические характеристики BMW 501

Основные данные
Производитель BMW
Начало производства 1952 год
Начало производства 1958 год
Класс Средний
Тип кузова 4-дв седан
Привод задний
Массово-габаритные
Длинна 4730 мм
Ширина 1780 мм
Высота 1530 мм
Вес 1340 кг
Колесная база 2835 мм
Характеристики
Двигатель M337, рядный 6-цилинтровый, 1971-2077 см³
Мощность двигателя 65-72 л.с.
Трансмиссия 4-ст. механическая
Цена автомобиля около 15 000 DM

За плавные изгибистые линии в дизайне автомобиля он был прозван Barockengel – Ангел Барокко. Несмотря на то, что производство моделей 501 и 502 было прекращено в 1958 году, автомобили на той же платформе с различными вариациями выпускались вплоть до 1963 года.

Исторический контекст

Поле окончаний войны компания BMW была в крайне тяжелом положении: разрушенные заводы, запрет на производство автомобилей поставили компанию на край гибели. Тем не менее, начав восстановление с производства посуды, а затем бытовой техники и велосипедов, компания в 1948 получает разрешение от США на производство мотоциклов. Следующим шагом было возобновление производства автомобилей, но тут столкнулись три противоположных подхода.

Курт Донат
Курт Донат, который является по совместительству техническим директором BMW и директором завода Milbertshofen, считал, что производство собственных автомобилей в текущем положении для компании не лучший вариант. Он пытался вести переговоры c Ford и Simca, с целью получить лицензию на производство автомобилей, а вместе с ней и оборудование для производства.

Альфреда Бёнинг
В то время как Курт Донат был занят поиском подходящего автомобиля для начала лицензионного производства, Альфред Бёнинг, являвшийся главным инженером компании был занят разработкой прототипа небольшого экономичного автомобиля, на который предполагалось поставить мотоциклетный двигатель. Прототип получил обозначение BMW 331 и был оснащен двигателем от мотоцикла, объемом 600 см3, 4-х ступенчатой коробкой передач и приводом на заднюю ось. Дизайн автомобиля был разработан Питером Шимановски и выглядел как миниатюрная копия BMW 327.

Ганс Гревениг
Прототип BMW 331 был представлен руководству компании для одобрения и начала производства, но коммерческий директор компании Ганс Гревениг наложил вето на этот проект. Гревениг считал, что небольшие производственные мощности компании больше всего подходят для производства автомобилей люкс класса, где можно сочетать небольшие объемы выпуска и высокую норму прибыли с одного произведенного автомобиля. С этой целью команде инженеров и дизайнеров было дано поручение разработать автомобиль, который в последствии станет BMW 501.

Кузов

Дизайн кузова BMW 501 был разработан Питером Шимановским. После рассмотрения эскизов, руководство BMW решило поручить ателье Pininfarina разработать альтернативный вариант. Но прототип представленный дизайнерами Pininfarina сочли очень похожим на Alfa Romeo 1900 и было решено остановиться на варианте, предложенном Шимановским.

BMW 501 в кузове кабриолет

Получился четырех-дверный седан выполненный в полупонтоном кузове с плавными линиями перехода передних крыльев в задние, мода на которые тогда угасала, так как большинство производителей делали свои автомобили с кузовом полностью понтонным. Моделям с новым обликом отдавалось больше предпочтений, и устарелый дизайн кузова BMW, изготовленного на заводе Baur, не мог конкурировать с новейшими моделями Mercedes-Benz.

Из особенностей внешнего вида марки BMW нужно отметить, что автомобиль сохранил фирменную раздвоенную решетку с вертикальными линиями забора воздуха. Кузов также имел две решетки под фарами, предназначенных для дополнительного охлаждения тормозной системы автомобиля. Фирменный знак – сине-белый «пропейлер» — присутствовал как спереди, так и сзади. Все дополнительные элементы (боковые зеркала, бампер и молдинги) выполнялись в то время в хроме. За свой самобытный непритязательный дизайн в Германии автомобиль прозвали Ангел Барокко. В небольшом количестве BMW 501A выпускался также в кузове двух и четырехдверного кабриолета, а также купе.

Несмотря на то, что автомобиль выглядел немного устаревшим, а области пассивной безопасности это был шаг вперед. Автомобиль показывал результаты выше среднего при боковых ударах, а рулевая колонка была максимально удалена от передней части автомобиля. Кроме того топливный бак размещался над задней осью и был хорошо защищен, что существенно сокращало риск возгорания в случает аварии.

Двигатель

Существенной недоработкой со стороны инженерного отдела компании, стала установка на автомобиль массой более 1300 килограмм 6-цилиндрового двигателя M337 объемом в 1971 см3. Несмотря на свои немалые, по современным параметрам, объем и габариты, этот силовой агрегат развивал мощность порядка 65 л.с. при 4400 об/мин, и этого явно не хватало для комфортной езды на 1340 килограммовом авто. Несмотря на это, 501 модель BMW развивала 135 км/час, что являлось неплохим результатом для автомобилей среднего сегмента.

В дальнейшем проблему с нехваткой мощности пытались решить, выпустив модификацию BMW 501B, на которую устанавливался двигатель M337/2. Он был немногим мощнее, так как выдавал уже 72 л.с., но все же и его не хватило для того, чтобы при своей высокой цене автомобиль мог выдерживать жесткую конкуренцию. Единственным внешним отличием между модификацией и исходной моделью были решетки под фарами, которые в 501В вместо хромирования красились в цвет кузова.

Трансмиссия и ходовая часть

BMW 501 для полиции

501 модель оснащалась 4-х ступенчатой коробкой переключения передач с рычагом, выведенным на рулевую колонку, в свое время такую КПП использовало большинство производителей автомобилей. Отличительной особенность было то, что коробка передач не была прикреплена к двигателю, к ней шел отдельный вал, такое размещение привело к сложной связи с рычагом переключения и не четкому включению передач.

Сравнительно короткая база в 2835 мм и колея, расширяющаяся к задним колесам с 1322 мм до 1408 мм, давали автомобилю неплохую управляемость, благодаря чему машина нередко использовалась полицейскими как служебный автомобиль. На всех четырех колесах устанавливались гидравлические тормоза барабанного типа.

Интерьер

Интерьер данной модели был типичным для автомобилей того времени. Двери в седане открывались от центра, благодаря чему проблем с посадкой в салон не возникало, спереди вместо привычных сегодня отдельных сидений находилось одно сплошное, без подголовников. Кроме этого, на двери с водительской стороны присутствовал подлокотник. Большое рулевое колесо и приборная панель были украшены хромированными накладками, так же, как и ручка бардачка. Заднее сиденье было выполнено аналогично переднему. В целом салон автомобиля был довольно просторным, чему способствовали габариты модели.

Техничиские характеристики BMW 502

Основные данные
Производитель BMW
Начало производства 1955 год
Начало производства 1964 год
Класс Средний
Тип кузова 4-дв седан,
2-дв кабриолет, купе
Привод задний
Массово-габаритные
Длинна 4730 мм
Ширина 1780 мм
Высота 1530 мм
Вес 1440 кг
Колесная база 2835 мм
Характеристики
Двигатель рядный 6-цилинтровый, 2580 см³
v8, 3168 см³
Мощность двигателя 100-160 л.с.
Трансмиссия 4-ст. механическая

BMW 501A и 501B

В 1954 году был выпушен модифицированный вариант BMW 501A, в основном автомобиль был по оснащению и оборудованию близок базовой модели, но цену удалось сократить до 14 180 DM, почти на 800 марок меньше цены оригинала. Версия 501B стоила еще на 500 марок дешевле. На обоих автомобилях использовался тот же силовой агрегат M337, с незначительными доработками, результатом которых стало увеличение мощности.

Весной 1955 года модели переименовали в BMW 501/3, которая получила обновленный мотор M337. Кроме того, появилась модификация 501 V8, на которую устанавливался мотор объемом 2,6 литра, устанавливаемый на представленном в предыдущем году BMW 502. Обе модификации производились до 1958 года, когда производство 6-цилиндрового двигателя M337 и модели 501 было прекращено.

BMW 502

Немногим позже выхода модификации с 72 сильным двигателем, компания BMW в том же 1955 запускает серийное производство следующей модели 502. Несмотря на то, что вес автомобиля пришлось увеличить на 100 кг, более мощный силовой агрегат компенсировал его с лихвой. На новых моделях устанавливался 8-цилиндровый V-образный двигатель с объемом 2580 мм3.

Благодаря этой модификации BMW не только приблизился, но и обошел своего ближайшего конкурента — Mercedes-Benz, первая модель которого с двигателем V8 была выпущена только в 1963 году. Новый двигатель с двухкамерным карбюратором Solex выдавал 100 л.с., что неплохо позиционировало машину с технической точки зрения, кроме этого, была увеличена и максимальная скорость, которая теперь составляла 160 км/час.

Кроме более мощного силового агрегата, 502 модель отличалась от предшественника большим количеством хрома и более богатой отделкой интерьера. Кроме того противотуманные фары теперь входили в стандартную комплектацию. Благодаря большой мощности 8-цилиндрового двигателя автомобиль также использовался правоохранительными органами.

Решить финансовые проблемы компании ему не было суждено, но стоит заметить, что некоторые новшества, использованные в этой модели впервые, к примеру, уменьшения веса с помощью замены некоторых деталей из стали алюминиевыми, стали ключевыми, и в дальнейшем широко применялись при производстве автомобилей BMW.

Несмотря на то, что 502 модель была признана первым послевоенным автомобилем в Германии с двигателем v8 при очень высокой цене в 17 800DM за первый год выпуска удалось продать всего 190 автомобилей.

Эволюция линейки BMW 501/502

Двигатель V8 на шасси

Кроме версии в кузове седан также существовали версии 502 в кузове 2-дверый кабриолет и купе, кроме того выпускались варианты для скорой помощи и катафалк. Производство автомобилей под индексами 501 и 502 было прекращено в 1958 году, модель 501 была переименована в BMW 2,6, а модель 502 в BMW 2,6 Luxus. Производство этих автомобилей продолжалось вплоть до 1961 года. За это время в конструкцию было внесено лишь два принципиально важных изменения: в 1959 году на автомобиле появился усилитель руля, а в 1960 были добавлены передние дисковые тормоза.

В 1961 году линейка снова была переименована в BMW 2600 и BMW 2600L соответственно. Двигатель на 2600L был модернизирован и выдавал теперь 110 лошадиных сил. Производство было свернуто в 1963 году.

В 1955 году на автосалоне во Франкфурте был было представлено четыре автомобиля с двигателем 3,2 литра, мощностью 120 лошадиных сил. Одним из этих автомобилей был BMW 3,2, дальнейшее развитие модели 502. В 1957 году появляется BMW 3,2S с двигателем мощностью 140 л.с. В 1961 году автомобили были переименованы в BMW 3200S и 3200L. 3200L получил двигатель мощностью 140 л.с., а двигатель установленный на 3200S мог выдавать 160 л.с. на 5600 оборотах в минуту. 

Фотографии BMW 501/502 в различных исполнения

BMW 501 Sedan 1952 — 1954

BMW 501 стал роскошным седаном производства BMW выпускаемый с ноября 1952 по май 1954 года. Представленный в автосалоне во Франкфурте (IAA Frankfurt Motor Show) в виде прототипа в 1951 году, БМВ 501 стал первым автомобилем изготовленным и продаваемым компанией BMW после Второй мировой войны. За изогнутые, плавные линии кузова BMW 501, автомобиль был прозван в немецкой общественности как — «Ангел Барокко».

Развитие нового автомобиля началось в октябре 1948 года. Дизайн кузова BMW 501 был в первую очередь основан на кузове 326-го седан, который был последним довоенным автомобилем производства компании, помимо 335-ой версии, выпущенной в небольшом количестве.

На проект БМВ 501 также повлиял и дизайн кузова BMW 332, который был разработан Вильгельмом Мейерхубером в качестве преемника 326, но который так и не пошел в производство.

Дизайн BMW 501

За разработку кузова и дизайн нового BMW 501 отвечал бывший директор завода в Айзенахе, — Шимановский. Он убедил совет директоров, что консервативный дизайн кузова на основе довоенной традиции будет пользоваться спросом, и это означало, что прототип PininFarina не имел никаких шансов на реализацию.

Внешний вид BMW 501 был слишком современен и на этих основаниях он был отклонен. Хоть Шимановский и интенсивно работал над проектированием нового автомобиля, Альфред Бенинг, уже успешный инженер-конструктор который работал так же над развитием мотоцикла, взял на себя инженерное развитие 501-й модели BMW. Вместо унифицированной структуры кузова, он выбрал традиционный дизайн рамы и разработал новую прочную стальную раму.

Салон BMW 501

Одним из новшеств на BMW 501 было внимание к пассивной безопасности водителя и пассажиров. Автомобиль получил прочный корпус, который предоставлял защиту на уровне выше среднего от боковых ударов.

Консервативный интерьер и просторный кузов в BMW 501 позволял поместить в себе до шести пассажиров, что стало возможным прочному каркасу с новым дизайном.

Положение бака также стало дополнительным фактором безопасности. Он был расположен непосредственно над задним мостом между задним сиденьем и багажным отсеком, что сводило к минимуму опасность взрыва при пожаре в случае аварии.

Двигатель BMW 501

На БМВ 501 установили новый двигатель BMW M337. Этот мотор представлял собой дальнейшее развитие шестицилиндрового силового агрегата M78, который уже зарекомендовал себя на БМВ 326. Увеличение компрессии и новые настройки карбюратора поднял выходную мощность от 50 л.с. до 65 л.с.. Автомобиль весом почти в 1,3 тонны достигал впечатляющей максимальной скоростью в 138 км/час только за счет хорошего аэродинамического профиля.

Коробка передач BMW 501

Для того, чтобы оптимизировать пространство в интерьере автомобиля, инженеры BMW расположили синхронизаторы четырехступенчатой коробки передач (разделенных с помощью рулевой колонки переключения передач) отдельно от блока двигателя под передним сиденьем. Что и сделало BMW 501 шестиместным седаном.

BMW 501 выпускалась как четырехдверный седан, но эта модель была так же доступна в кузову купе и кабриолет как индивидуальный заказ от Баур (Baur) или Аутенрит.

Дорожный тест BMW 501 в марте 1953 года проведенный «Ауто унд Моторрад Вэльт» сообщил, что сопротивление ветра среднее, хорошее качество езды и эффективная система отопления, а так же расход топлива около 10,3 литров на 100 километров.

В 1954 году в качестве замены для BMW 501 была выпущена BMW 501A с похожей отделкой и оборудованием, но которая продавалась за 14 180 немецких марок, на 820 марок марок дешевле от оригинального седана BMW 501. Версия BMW 501B продавалась на 500 марок дешевле, чем 501A. Как в BMW 501, так и 501A и 501B устанавливался шестицилиндровый двигатель — M337.

Обозначение модели 501 было прекращено в 1958 году, когда 501 V8 была переименована в BMW 2,6. Автомобиль с такими обозначениями выпускался до 1961 года. На модели с обозначением 2,6 был установлен усилитель руля в 1959 году и передние дисковые тормоза в 1960 году. В 1961 году обозначение модели было изменено еще раз, теперь уже на BMW 2600.

За весь период производства седана BMW 501 было выпущено 2297 автомобилей, и на то время автомобиль стоил — 15 150 DM (немецких марок).

Размеры BMW 501

 габариты в мм/вес в кг
 Длина  4730
 Ширина  1780
 Высота  1530
 Колесная база  2835
 Передняя/задняя колея  1343/1430
 Снаряженная масса  1285
 Максимальный вес  1725

Раритетные автомобили BMW. BMW 501, 502, 503, 507, 700

Немецкая фирма BMW дважды за свою историю «поражалась в правах» — из-за того, что слишком активно работала на войну. Изначально это вообще был завод по производству самолетных моторов, которому — в результате поражения Германии в первой мировой войне — запретили выпускать основную продукцию и который поэтому вынужден был переключиться сперва на выпуск мотоциклов, а впоследствии расширил номенклатуру своей продукции до автомобилей (тех самых лицензионных малолитражек). После завершения второй мировой войны история повторилась: опять запрет, опять мотоциклы… Вопрос о возобновлении производства легковых машин не поднимался вплоть до рубежа пятидесятых годов. А поскольку автомобилестроительное подразделение фирмы, — то, что от него осталось, — при разделе Германии оказалось на территории ГДР, обычный в таких случаях временный возврат к моделям довоенного образца возможным не представлялся. Все предстояло начинать заново, с чистого листа, да еще и на новом месте.


Купе BMW 700

Определяя направление своей дальнейшей деятельности на автомобилестроительном поприще, руководство компании рассудило, что рынок легковых автомобилей среднего класса и средней стоимости в стране уже поделен — между теми фирмами, которые успели раньше на него вернуться — и что шансы успешно закрепиться в этой зоне весьма невелики. Исходя из этих соображений, основная ставка была сделана на часть покупательского контингента, способную позволить себе автомобиль большой и современный, но при этом не слишком дорогой. Таким потребителям западногерманское автомобилестроение могло в те годы предложить разве что Opel Kapitan, солидный и добротный, но скроенный по довоенной колодке, — мерседесовская модель 220 (W 187) на рынок еще не поспела. Определенным потенциалом данный сегмент рынка действительно обладал, но в выявлении масштабов этого потенциала верхушка компании BMW проявила чрезмерный и ничем не обоснованный оптимизм, — спрос на элегантную и комфортабельную машину BMW 501, дебютировавшую в мае 1951 года на Франкфуртском автосалоне, оказался куда ниже ожидаемого уровня. Как-никак за нее просили пятнадцать тысяч тогдашних бундесмарок, что на тот момент составляло приблизительно пятьдесят средних по стране зарплат, — тогда как вышеупомянутый большой Opel стоил всего 9600 марок, и даже подоспевший вскорости 220-й Mercedes, сопоставимый по классу, обходился менее чем в 12 тысяч.


Спортивные варианты автомобиля обходились без переднего бампера

Случилось то, что и должно было случиться. Рынок, этот безжалостный арбитр и беспристрастный судия, со всей ясностью показал высшему руководству BMW всю тщету погони за престижем в разрушенной войною стране: охота сражаться с Мерседесом за лидерство в высшем классе — флаг вам в руки (бело-голубой, баварский), но если желательно получать хоть какую-то прибыль, извольте же наконец повернуться лицом к нуждам массового потребителя!.. Реагируя на этот настоятельный императив, фирма тем не менее по-прежнему всеми средствами старалась избежать выхода в тот сегмент рынка, где хозяйничали Lloyd, DKW, кельнский Ford, Opel и где уже разворачивался Volkswagen, — а потому предпочла спуститься еще ниже, в царство совсем уж дешевых полуавтомобильчиков, «кабиненроллеров» с двухтактными мотоциклетными двигателями (в нашей терминологии — мотоколясок), последнее прибежище бывших самолетостроителей: такую технику выпускали тогда и Messerschmitt, и Heinkel, чтобы хоть как-то удержаться на плаву. Кстати подвернулся контракт с итальянской фирмой Iso-Thermo, выпускавшей вообще-то холодильное оборудование, но решившейся почему-то заняться попутно еще и транспортным машиностроением; их проект напоминал поставленный на три колеса домашний холодильник, которому в верхней части прорезали окошки, — но все же это была готовая машина, а свой собственный «кабиненроллер» надо было бы еще спроектировать. Чуду итальянской техники поменяли мотор, — на свой одноцилиндровый, от серийного мотоцикла BMW R 25, — и в 1955 году выпустили на рынок под названием BMW Isetta. Одновременно с двумя новыми моделями «пятисотого» типажного ряда.


Имелась и версия с откидным верхом

В наши дни эта забавная крохотная машинка с единственной дверью во весь передок — без пяти минут культовый автомобиль, объект всеобщего обожания и предмет коллекционирования. Но тогда, полвека назад, в момент своего появления на свет, она воспринималась просто как переходная ступень между мотоциклом с коляской и «полноценным» автомобилем, как наиболее легкий для небогатого западного немца путь «из мотоциклистов в автомобилисты». В том-то и состоит ее ценность как материального объекта ностальгии, что для многих состоявшихся и состоятельных ныне граждан ФРГ она была самой первой машиной в жизни. А первая машина, как и первая любовь, не забывается.

Пару лет спустя конструкторы фирмы попытались переделать двухместную машинку в четырехместную, — добавили задний диванчик (и для доступа к нему прорезали в правом борту кузова еще одну дверь), второе заднее колесо и второй цилиндр двигателя. Это уже был почти настоящий автомобиль, разве только багажника не хватало, — но по сути своей все равно мотоколяска, пусть и четырехместная. Так что покупатели отдавали предпочтение фольксвагеновскому Жуку, тем более что он и стоил ощутимо дешевле. За два года нахождения данной модели (а поступала она на рынок под обозначением BMW 600) на производстве удалось распродать всего 34813 экземпляров. Правда, со сбытом больших автомобилей дела шли и того хуже, — эксклюзивное купе BMW 503 разошлось всего в 412 экземплярах, а еще более изысканных кабриолетов BMW 507 и вовсе построили 252 экземпляра. (Это, кстати говоря, и были те две новые модели, что дебютировали в пятьдесят пятом одновременно с Изеттой, — на которой теперь зиждилось все шаткое благополучие баварской фирмы: солидных седанов BMW 501 и BMW 502 построили и продали всего 8936 и 13044 штук соответственно, тогда как маленькая и несерьезная с виду Isetta привлекла в общей сложности 161728 покупателей.)


Седан BMW 700

Положение складывалось довольно-таки скверное. Большие и дорогие автомобили BMW не пользовались спросом оттого, что слишком уж много стоили; дешевая «шестисотая» — из-за своей нетрадиционной внешности; сбыт мотоциклов падал потому, что падала популярность этого вида транспорта, все теперь хотели иметь за те же деньги еще и крышу над головой… Надо было срочно что-то предпринимать, — но фирме катастрофически не хватало средств на разработку принципиально новой конструкции автомобиля, конкурентоспособного на внутреннем рынке Германии по ходовым параметрам и по цене. Оставался открытым только путь глубокой модернизации существующих моделей, и кое-какие работы в этом направлении действительно велись. Однако помощь совершенно неожиданно пришла из-за границы — из Австрии.

Вольфганг Денцель, торговавший автомобилями BMW на австрийской территории, с самого начала пятидесятых годов занимался в свободное от основной работы время глубокой модернизацией серийных машин. Он, в частности, снабжал автомобили Volkswagen открытыми кузовами по своему собственному проекту, — в результате чего машины приобретали некоторое сходство с популярной и престижной спортивной моделью Porsche 356, — и затем продавал их под своим собственным именем в качестве торговой марки. Некоторым экземплярам доставался даже двигатель от этого самого Porsche, и в таком виде машины занимали первые места во многих европейских ралли. Именно Денцель первым сумел разглядеть значительный потенциал модели BMW 600 и первым предпринял попытку радикальным образом ее переоформить. Сам он, правда, на этот раз проектировать ничего не стал, а переправил экземпляр машины в Турин, своему хорошему знакомому по имени Джованни Микелотти: «Посмотрите, пожалуйста, нельзя ли здесь чего-нибудь улучшить, — а то шасси хорошее, а кузов никуда не годится». На дворе стояла ранняя весна 1958 года.


передняя подвеска BMW 700

Микелотти, — в то время дизайнер еще молодой и малоизвестный, зато талантливый и перспективный, — предложил сразу два варианта кузова со сходным стилистическим решением: двухдверный седан и купе типа «2 + 2». На обороте одного из эскизов он сделал помету: «Исходная машина имеет пространственную раму, набранную из трубчатых элементов; для предлагаемого кузова более пригодно шасси в виде платформы». Стилист точно в воду глядел: один из прорабатывавшихся в Мюнхене вариантов будущего нового BMW был выполнен как раз по этому принципу, — другое дело, что особого значения ему не придавали. До поры до времени.

1 июля 1958 года Вольфганг Денцель посетил мюнхенскую штаб-квартиру BMW и ознакомил руководство компании с эскизами, полученными им от молодого туринского кудесника. Реакция оказалась вполне благоприятной, — как-никак это опять же был практически готовый проект кузова, да к тому же и смотрелись эскизы здорово, рисовать Микелотти умел. Не говоря уж о том, что кузов сам по себе был хорош: чистые линии, сбалансированные пропорции, современный силуэт, даже модные хвостовые «плавнички», — правда, маленькие и скромные, как и вся машинка. Решено было дать проекту ход. Из дальнего угла выкатили «платформу», над которой вполсилы трудилось всего четверо проектировщиков, и бросили все наличествующие ресурсы на ее доводку; средства на воплощение в металл идей Микелотти пришлось в буквальном смысле наскребать по сусекам, — деньги были на исходе, а сколько-нибудь значительных новых поступлений ожидать было неоткуда. Готовую машину в сентябре 1959 года продемонстрировали представителям прессы; журналистам новинка в общем понравилась, и похвальные отзывы в печати немало помогли компании BMW в получении банковских кредитов на организацию серийного выпуска.


задняя подвеска BMW 700

Все это происходило на фоне очень неприятных разборок в высших кругах руководства BMW. Председатель компании д-р Генрих Рихтер-Бромм, бывший финдиректор, в тайном сговоре с Дойче-банком готовил недружественное поглощение своей фирмы концерном Daimler-Benz посредством «подковерных» финансовых махинаций. С самого 1956 года компания постоянно несла убытки, и Рихтер-Бромм, едва успев прийти к власти в пятьдесят седьмом, принялся с этими потерями бороться, — но на свой, финдиректорский, лад: поставив во главу угла задачу спасения капиталовложений. В первую очередь, ясное дело, своих собственных, — он ведь тоже был акционером, и довольно крупным. Что при этом станется с производством, его не волновало ничуть. Мерседесовцы уже прикидывали, каким образом будут использоваться производственные мощности BMW, — предполагалось развернуть на этих площадях производство грузовиков, — но, помимо Рихтер-Бромма, у фирмы имелись и другие акционеры, которым было отнюдь не безразлично будущее их компании. Они пригласили, тоже особенно этого не афишируя, хорошего юриста из Франкфурта-на-Майне, и тот, аккурат к собранию акционеров 9 декабря 1959 года, подготовил все материалы о неблаговидной деятельности председателя: оказывается, Рихтер-Бромм в дополнение к этой должности занимал еще и довольно высокий пост в Дойче-банке!.. В скандале оказался каким-то образом замешан и крупный финансист Фридрих Флик, которому огласка его манипуляций финансовыми потоками была совершенно без надобности; он поспешил откреститься и от Рихтер-Бромма, и от Дойче-банка, и от причастности к сделке с BMW, и вообще от всего с этим скандалом связанного. Оставшегося без поддержки Рихтер-Бромма единогласно спровадили в отставку, следом за ним отправили весь директорат в полном составе, избрали новое руководство, и власти федеральной земли Бавария на радостях открыли возрождающейся фирме кредитную линию на пятьдесят тысяч бундесмарок. С такими деньгами вполне можно было двигаться дальше.

Модели 503 и 507 к концу 1959 года сняли с производства: все равно их почти никто не брал. (Шутка сказать, одна «пятьсот третья» стоила столько же, сколько восемь фольксвагеновских Жуков, — не подступишься.) Вслед за ними отправилась и «шестисотая» — как не справившаяся с возложенными на нее задачами. Большой 8-цилиндровый седан, модель 502, решили до поры до времени оставить в покое, — покуда не подоспеет новое поколение автомобилей BMW с водяным охлаждением и передним расположением мотора: нельзя же оставаться на рынке с одними лишь мотоколясками. Вразрез с общепринятой практикой новая модель 700 поступила в продажу сперва с кузовом купе, — по цене в 5300 бундесмарок, — и лишь позднее, в мае 1960 года, с кузовом седан. Этот последний вариант был несколько дешевле, — 4760 бундесмарок, — и намного популярнее, причем не столько из-за более привлекательной цены, сколько из-за большей высоты крыши над головами пассажиров заднего сиденья. Впоследствии, в 1961 году, появился и третий вариант машины: открытый.

Многие агрегаты ходовой части нового автомобиля были напрямую позаимствованы с предшествовавшей ему модели 600. Это относится и к двухцилиндровому оппозитному двигателю, — изрядно переработанной и усовершенствованной версии мотора от мотоцикла BMW R 67, — и к очень остроумно сконструированным передней и задней подвескам: обе они были выполнены независимыми. Однодисковое сцепление было в точности таким же, как у тогдашних автомобилей Volkswagen, и приобреталось у того же производителя. Полностью синхронизированная трансмиссия имела четыре ступени, не считая заднего хода; рычаг коробки передач располагался на полу между передними сиденьями, как у всех спортивных машин того времени, и возле него находился замок зажигания. Рулевой механизм остался реечным, но теперь появилась возможность закрепить рулевую колонку неподвижно, — на «шестисотой», как и на Изетте, ее приходилось подвешивать шарнирно, чтобы с открытием передней двери она отходила в сторону, облегчая водителю доступ за руль. (Фирма BMW очень гордилась этим своим изобретением, и не зря: на «кабиненроллерах» Zundapp и Heinkel с аналогичным расположением передней двери попасть на водительское место было не в пример труднее.) У машины был теперь даже багажник, — он располагался в передней части кузова, и под ним находился 28-литровый топливный бак. (В дополнение к этому последнему был предусмотрен резервный бак емкостью пять литров; доступ к резерву открывала ручка, спрятанная под передней панелью.) От носа до хвоста «семисотая» имела чуть больше трех с половиной метров при колесной базе 2120 мм; с 1962 года на седанах базу довели до 2280 мм, и вся прибавка ушла на улучшение условий размещения пассажиров заднего дивана.

Автомобили BMW 700 выпускались по 1965 год включительно, продержавшись на производстве пять лет, и за это время разошлись в 188120 экземплярах, — причем 3127 машин из этого количества ушло на экспорт в Штаты. Ряд последовательных модернизаций силовой установки довели ее отдачу с первоначальных тридцати сил до пятидесяти пяти на серийных автомобилях и до семидесяти — на спортивно-гоночных модификациях. Фирма прорабатывала возможность состыковать два двухцилиндровых мотора вместе, получив таким образом четырехцилиндровый оппозитный двигатель, но дальше одного-единственного опытного образца дело так и не продвинулось. На смену последней заднемоторной машине BMW уже шли «настоящие» автомобили, с четырехтактным мотором, расположенным спереди, и приводом на задние колеса, оформленные тем же самым Микелотти. Надвигалась новая эра.

www.bmwgtn.ru

 

BMW 502 — Классические BMW

Описание BMW 502

BMW 502 появилась в 1952-м году одновременно с BMW 501-й моделью.

В эти годы Германия была все еще разрушена, у жителей не было денег, а БМВ решала выпустить разработанный еще до войны автомобиль. Но данный автомобиль был рассчитан на состоятельного покупателя, а таких было мало, п.э. BMW 502 и BMW 501 очень сильно потянули фирму на дно.
Но в техническом плане нельзя сказать что автомобиль был очень продвинутый. Из-за отсутствия подходящего мотора был установлен 2-х литровый силовой агрегат, который не очень прятки передвигал весьма не легкий автомобиль.

BMW 502 получила так же прозвище «Ангел Барокко».

А в 1955-м 502 получила мотор, который ей очень хорошо подходил, это был 2.6 литровый V8. Но цена от этого, конечно же, не снизилась и составляла 20 тыс. дойчмарок. А это ценовая категория Mercedes, который тоже переживал не самые лучшие годы.
Последний «Ангел барокко» находится в каталоге «Die Auto-Modelle 1963/64″ и вот что про него там написано: «Впечатляющий, а также бесшумный, сбалансированный и эластичный восьмицилиндровый двигатель. Отличное экономичность топлива, около 15 литров на сто км. пути, расход бензина может показаться не актуальным в этом классе автомобилей, но клиенты это оценили. По своей внешней форме, мнения расходятся некоторым автомобиль кажется слишком консервативным. Но при этом начинка автомобиля соответствовала самым высоким требования взыскательных клиентов.»
Как и положено дорогому, качественному автомобилю, BMW 502 имела ряд модификаций, опций. Можно было даже заказать спортивный пакет, в такой комплектации мощность двигателя возросла до 180 л.с. и могла уже разгоняться до 100 км/ч за 10 секунд, а это на 4 секунды быстрее стандартной.
За 6 лет было выпущено около 5 тыс автомобилей, среди их 120 кабриолетов.
После 501 и 502 модели БМВ еще очень долго не выпускала роскошные автомобили, сосредоточившись на выкорабкивании из кризиса.
И все равно БМВ выпускает следующую модель, которая была призвана улучшить имидж компании, великолепную BMW 503

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о