Авиация из бумаги: Авиация из бумаги, модели бумажные скачать бесплатно - Каталог моделей

  • Home
  • Разное
  • Авиация из бумаги: Авиация из бумаги, модели бумажные скачать бесплатно — Каталог моделей

Содержание

Модели авиационно-космической техники из бумаги

Модели авиационно-космической техники из бумаги

Новый проект авиационного портала Атлас Авиации.

Модели авиатехники из бумаги.
Новый проект нашего портала- стендовые модели авиационно-космической техники из бумаги. Вы можете скачать у нас готовые чертежи-выкройки интересующей авиатехники, а затем распечатать и собрать их в модель. Большинство подобных моделей выпускается уже окрашенными , с необходимыми технологическими пояснениями и инструкциями.
Бумажное моделирование в настоящий момент превратилось в полноценный класс моделей, по ним проходят выставки и конкурсы различных уровней, вплоть до мировых.
Критерии оценки такие же, как и на пластиковых моделях-реализм и сходство с прототипом.
Модели техники желательно распечатывать на обыкновенной писчей бумаге, стандартного формата А 4 для принтеров. Усиленные элементы можно делать из плотной бумаги типа ватман или плотного картона.

Клей следует применять ПВА, либо момент полимерный (не моментальный). Моментальный клей можно использовать лишь для склейки ответственных узлов, и частей, где необходима прочность и быстрота склейки.

 

Российская ракета-носитель Старт

 

Масштабы –1:96 и 1:48
Формат  – pdf

Формат  выкроек– A4
Листов 1:48 – 7 листов , 1:96 – 1 лист

Скачать с Turbobit

 

 

 

Беспилотный разведывательный самолёт RQ 7 shadow

 

Масштаб – 1:20

Формат  – pdf
Формат выкроек – A4

Листов -выкроек  – 2

Скачать с Depositfiles

 

 

 

Вертолёт Еврокоптер Ек 120 Колибри.

Масштаб – 1:30
Формат  – pdf

Формат  – A4
Листов  5

 Скачать с Depositfiles

 

 

Авиация,военная техника,модели из бумаги-картона,книги модели из бумаги Информация о сайте


Внимание!
Все представленные материалы защищены законом об авторском праве и
другими законами РФ и принадлежат их правообладателям. Любое их
использование Вами допускается только в ознакомительных целях. Если Вы
планируете их использовать в дальнейшем, то Вы обязаны приобрести их у
правообладателей.

На сайте не содержится никаких файлов и никакой информации кроме той,
что можно найти в СЕТИ В СВОБОДНОМ ДОСТУПЕ, чтобы устранить факты,

нарушающие ваше право собственности обращайтесь к администрации и
владельцам серверов содержащих файлы — все ваши требования убрать
упоминание о такого рода файлах и информации мы отвергаем заранее, ваши
претензии стоит направлять в адрес владельцев и администрациисерверов
содержащих обьекты которые являются целью вашей претензии, им и только
им.

Все материалы (ресурсы, информация) и программные продукты, размещенные
на сайте взяты из открытых источников или присланы посетителями сайта и
используются в некоммерческих целях. Запрещено любое коммерческое
использование материалов сайта без письменного разрешения авторов

(правообладателей) материалов!

Владелец и создатель сайта (далее «администратор») не несет
ответственность за использование Вами материалов, доступных на сайте, а
также за возможные последствия их использования Вами в целях,
запрещенных законами Российской Федерации. Вся материалы и ссылки,
расположенные на сайте, размещены исключительно в ознакомительных и
образовательных целях посетителей сайта.

Пользователи несут самостоятельную ответственность за порядок
использования и распространения материалов сайта согласно местному
законодательству своей страны проживания. Администратор сайта не

владеет правовой информацией по каждой конкретной стране и не
отслеживают изменений в законодательных нормах различных стран. Ни при
каких условиях и обстоятельствах ответственность за последствия,
которые прямо или косвенно повлекло за собой использование информации
или ссылок, размещенных на сайте, не может возлагаться на
администратора сайта и быть основанием для его судебного преследования.

Все права на материалы, представленные на сайте, принадлежат их
законным владельцам (правообладателям). Если Вы являетесь автором
материалов или обладателем авторских прав на него, но Ваше авторство не
было указано или Вы возражаете против его использования на сайте –

пожалуйста, свяжитесь с администратором сайта. Материалы будут
скорректированы или удалены в максимально короткие сроки.

К администратору сайта не могут быть обращены претензии по поводу
любого ущерба или вреда, понесенного в результате использования Вами
самого сайта или размещенной на сайте информации. Вы используете
представленные материалы и программные продукты НА СВОЙ СТРАХ И РИСК!!!

На сайте не размещаются материалы, нарушающие действующее
законодательство Российской Федерации, а также материалы варезного,
порнографического и националистического содержания!

По всем вопросам, пишите администратору через форму «Обратной связи»

Бумажные модели, модели из бумаги

Разделы новостей
Главная » Авиация

Материалов нет

Воскресенье, 10.
04.2022, 08:35
Приветствую Вас Гость
Календарь
«  Апрель 2022  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
    12
3
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728
29
30

на ВДНХ ко Дню космонавтики подготовили серию бесплатных мероприятий – Учительская газета

Осталась неделя до Дня космонавтики. На ВДНХ ее решили сделать предпраздничной и подготовили много бесплатных мероприятий. Об этом сообщается на сайте центра «Космонавтика и авиация».

Так, в среду, 6 апреля, в центре «Космонавтика и авиация» на ВДНХ состоится три бесплатные экскурсии «Планеты Солнечной системы». Экскурсию проведут в 13:00, 15:00 и 17:00. Гости увидят советские автоматические межпланетные станции, которые летали к Венере, Марсу и Луне. Чтобы попасть на экскурсию, нужно зарегистрироваться.

В четверг, 7 апреля, в зале «Наука» павильона № 25 «Музей «Нефть» с 10:00 начнется специальная презентация «Нефть в космосе». Гости узнают, как из нефтепродуктов изготавливают авиационную и космическую технику, получают реактивное топливо для ракет. И даже для создания МКС использовались полимерные композиционные материалы, производимые из нефти.

Презентация продлится до 14 апреля. На нее можно попасть с понедельника по пятницу с 10 утра до восьми вечера, а в субботу и воскресенье – с одиннадцати утра до девяти вечера.

Также 7 апреля в центре «Космонавтика и авиация» пройдет экскурсия «От старта до посадки», которая посвящена 15-й годовщине пуска российского пилотируемого корабля «Союз ТМА-10» к МКС. На экскурсии можно будет узнать, как космонавты готовятся к полету, какие идут приготовления к пуску ракеты-носителя. Можно будет увидеть настоящий спускаемый аппарат и макеты космодромов. Чтобы попасть на экскурсию, которая пройдет в 13:00, 15:00 и 17:00, нужно зарегистрироваться.

В центре «Космонавтика и авиация» 7 апреля в 19:00 пройдет интеллектуальный спиддейтинг «Космический четверг». Это новый формат встречи. Гости не только прослушают лекцию, но и будут обсуждать между собой заранее подготовленные вопросы. На каждый вопрос отводится по 3 минуты, затем участники меняются собеседниками. Для участия в мероприятия нужно зарегистрироваться.

На ВДНХ с 9 по 12 апреля пройдет международный фестиваль «Пора в космос». Мероприятие стало уже традиционным, так как организуется с 2013 года. В Доме культуры ВДНХ 9 апреля в 12:00 состоится торжественное открытие фестиваля, в котором будут участвовать космонавты и ветераны космической отрасли, сотрудники Роскосмоса и другие.

Будут организованы лекции от ведущих инженеров, ученых, исследователей, известных популяризаторов науки. Также состоятся мастер-классы. В Доме культуры ВДНХ и центре «Космонавтика и авиация» для гостей фестиваля пройдут  интерактивные занятия – демонстрация симуляции стыковки космического корабля «Союз» с МКС, полет на Марс. Подробнее программу фестиваля можно посмотреть на сайте.

В центре «Космонавтика и авиация» 9 апреля в 16:00 состоится лекция «Плывущие по порядку. Николай Федоров и Юрий Гагарин». Художник и теоретик искусства Андрей Великанов поднимет тему русского космизма и познакомит с идеями русского философа Николая Федорова. На лекцию нужно зарегистрироваться.

В воскресенье, 10 апреля, в 15:00 в Центре славянской письменности «Слово» гостям прочитают лекцию «Космос в восприятии средневекового книжника». Посетители познакомятся со средневековыми представлениями о космосе. Нужна предварительная регистрация.

А в центре «Космонавтика и авиация» также 10 апреля в 16:00 состоится лекция «Искусство и представление о космосе в XX веке». Гостям расскажут о влиянии новейших открытий в сфере космоса на развитие кинематографа и искусства постмодернизма и другом. На лекцию можно попасть предварительно зарегистрировавшись.

Александр Филиппенко — физик и лирик

Не все, кто окончил Физтех, связывают свою жизнь с наукой или технологичным бизнесом. Александр Филиппенко, выпускник Факультета молекулярной и химической физики 1967 года, а сегодня — народный артист России решил посвятить себя искусству. Впрочем, он успел провести немало времени на базе в Черноголовке и затем два года поработать старшим инженером Института ГЕОХИМИИ АН СССР. Встретившись с нашим корреспондентом, актер поделился своими мыслями и воспоминаниями. Шестидесятники, КВН, полет Гагарина, роман Булгакова и многое другое — специально для журнала «За науку».

Драмкружок

Спроси любого шестидесятника, успешного народного артиста (Табакова, Никоненко — я точно знаю), — все проходили через дом пионеров, в котором был драмкружок и первый актерский учитель, или в школе была чудная учительница литературы. У меня было и то, и другое. Школа прошла в Алма-Ате. Там в городском драмкружке впервые вышел на сцену. И Светлова мы играли, и сказки Тамары Габбе. Был замечательный руководитель — актер местного драмтеатра. Но в 1961 году после Гагарина какой ГИТИС или ВГИК? Только лучший в мире вуз, только МФТИ.

Гармонь

Главными праздниками в стране были 7/8 ноября и 1 мая. Торжественный вечер в старом лабораторном корпусе на Физтехе, и на концерте я читаю «Василия Тёркина» Твардовского, глава «Гармонь». Из поколения в поколение в нашем драмкружке передавалось умение читать этот отрывок. Как только я произносил: «… Только взял боец трехрядку, // Сразу видно — гармонист», и тут же начинал играть пионер из кружка баянистов. Много я разъезжал с этим концертным номером по собраниям и слетам. А тут я читаю «Гармонь» без баяниста, и уже на Физтехе! И наш ректор генерал Петров (так мне рассказывали), сидевший в первом ряду, спрашивает: «А откуда этот студент?» — «С физхима, 141 группа». — «Интересный товарищ».

Культура

Конец 1962 года, осень. «Завтра поедем в Переделкино. Но ты особо не афишируй, — сказали друзья-старшекурсники. — Мы едем на могилу Пастернака». Он умер в 60-м… Одинокая могила на краю кладбища: три сосны, скамеечка. Это был поход-поступок. Там мне и рассказали про знаменитое собрание, где голосовали за исключение Бориса Леонидовича из Союза писателей (это все вокруг Нобелевской премии и романа «Доктор Живаго», сейчас это все есть в интернете, а тогда официально только брань и обличенье): «Один поэт из наших классиков // На переделкинском пруду // Лишь маленьких ловил карасиков // На иностранную уду. // Хоть жизнь он вел довольно светскую, // Но послабей писал, чем Блок, — // И, все же, на уду на шведскую // Он карпа выудить не смог».

… Только из критических статей можно было что-то узнать. Так про битлов мы узнали: из «Комсомольской правды», из фельетона «Жуки-ударники». Вот это умение читать между строк, умело читать примечания, было основным методом при так называемом «доворовывании» культуры.

Символизм

Конец 1956 года, доклад Хрущёва, развенчание культа личности Сталина. Правда о сталинских репрессиях. Когда решили чуть-чуть приоткрыть и рассказать, но не решили еще, когда снова закрыть. Но оттепель началась, и природу не остановить… Ранний Окуджава в 59-м году писал: «Неистов и упрям, // гори, огонь, гори. // На смену декабрям // приходят январи». Вот тоже был метод – «Вынужденный советский символизм».

Что-то передать читателю или зрителю автор мог только через описания природы, снов… За каждым словом стояли огромные понятия и огромные умолчания… Почитайте у Пастернака «Снег идет…» или у Левитанского: «— Чем же все это окончится? — Будет апрель. — Будет апрель, вы уверены? — Да, я уверен». (И вот главная строка Левитанского) «… Ибо сколько вьюге ни кружить, // недолговечны ее кабала и опала…» Вот он — «вынужденный советский символизм».

КВН

Меня взяли в команду КВН, я был самый молодой, а они все — гиганты фантастических идей. Мало кто помнит, что эти передачи шли в прямом эфире, без монтажа и редактуры. Это было непередаваемое ощущение! И все помнили фразу Александра Зацеляпина, первого капитана команды: «Ребята, имейте в виду: прямой эфир. Слово не воробей, поймают — и вылетишь».

Из памятных вещей — как мы выиграли первенство Москвы у Первого меда. В начале передачи открывается дверь в декорационный сарай, оттуда выезжает «Рафик» с надписью «Аэрофлот». Туда садятся наш другой капитан Ося Рабинович и еще двое ребят с чемоданчиком и отправляются в Шереметьево. Пробок тогда не было, все было просчитано: самолет летит, передача идет. И физиков, и медиков встречают корабелы в аэропорту Пулково, там был конкурс капитанов, и Ося выиграл. И мы победили в КВНе’62.

А вишенкой на торте было то, что физтехи привезли в подарок встречавшим корабелам снежную бабу из долгопрудненского снега.

Это было под Новый год. Вместо морковки — радиолампа. А как умудрились в маленьком чемоданчике довезти, спросите вы? И я отвечу, ребята, это же элементарно, вспомните. В лабораториях сухого льда было навалом! Раз-раз, скатали, лампу вставили, обсыпали, довезли и победили.

Луна

Уже в 1963-м был знаменитый полуфинал с Киевским институтом гражданской авиации (КИГА). Домашнее задание — проект студенческого городка. Киевляне придумали традиционно, почти как у нас в Долгопрудном: четыре корпуса общежития, столовая, спортзал, через дорогу — лабораторный корпус. Физтехи придумали студенческий городок на Луне. Почему на Луне… На Луне все предметы в шесть раз легче, значит, все предметы в шесть раз легче сдавать.

«Смешно, но абстрактно», — сказал председатель жюри. А в 1963 году, уже после похода Хрущёва на выставку в Манеж, слово «абстрактно» или «абстракционист» было как «экстремист» или «террорист». И мы проиграли одно очко.

В конце передачи ко мне подошел первый ведущий, один из авторов КВНа Альберт Аксельрод, врач из Боткинской, он же режиссер эстрадной студии МГУ «Наш дом». Подходит и говорит: «У нас споры в редакции. Мы КВН останавливаем, полуфиналы прошли, но финала не будет. Приостанавливаем на год, а вы приходите к нам в эстрадную студию “Наш дом” в ДК МГУ». Вот это, я считаю, тогда и был неосознанный мною первый шаг из физиков в лирики. К счастью, я уже удачно (уд.) окончил самые тяжкие первые три курса.

«Орленок»

Кроме КВНа, где я был активным исполнителем, были еще и концертные бригады, с которыми в каникулы мы разъезжали по Подмосковью, на целину, на стройку Абакан-Тайшет. И это тоже была одна физтеховская команда, которой я во многом благодарен…

В 1964-65, летом, мы оказались вожатыми во всесоюзном пионерском лагере «Орленок». «Артек» был идеологизирован с самого начала и давно, а вот в «Орленке» оказались очень продвинутые педагоги и руководители, которые думали по-другому. (Лозунг Стива Джобса: «Думай по-новому, думай по-другому». Этому меня на Физтехе учили. А как это получилось у них — я не знаю).

Из отдела культуры ЦК комсомола позвонили на Физтех и попросили помочь: «Нашим вожатым из пединститутов трудно будет с этими продвинутыми ребятами». И наша активная команда поехала в Туапсе.

Шестнадцать отрядов. После ужина собирались на вечернем костре с видом на море. У каждого отряда было свое место, свой костер и скамеечка, мы садились и могли говорить на любые темы. То, что я считал нужным. Тут и наука, и жизнь, и литература, и политика, и зарубежная поэзия, и журнал «Новый мир». И даже про культ личности уже Хрущёва мы говорили. (В октябре 1964 Хрущёва отправили на пенсию, и самый трудный вопрос на Физтехе для преподавателя научного коммунизма был такой: «Скажите, а существуют ли в Советском Союзе объективные предпосылки для возникновения субъективизма?»).

Воробьёвы горы

Физтех. Новодачная. База в Черноголовке, где мне, опять же, помогали и направляли меня старшие друзья. Диплом. Я занимаюсь ЭПРом. И вот его величество случай (как я узнал потом…). В Институте ГЕОХИМИИ в одной из лабораторий «пропадала» ставка старшего инженера. И завлаб волновался: «Заберут! Ищите, где, кто там из физтехов занимается ЭПРом!». И меня взял на 120 р! Это было прилично, ведь у стажера было 90 р. И вот я на Воробьевых горах, в классическо-традиционном, интеллигентно-консервативном институте с колоннами и строгим вахтером внизу. У них там тоже были свои секреты на каждом этаже.

(Ох, вспомнил. В наше время самое страшное что было для выпускника Физтеха? Самое страшное было услышать фразу: «Диплом мы вам дадим, но будете инженерами без допуска». Но это я так, к слову.)

Прошел год, и вдруг…! Завлаб был вхож в отдел науки ЦК КПСС. Ему удалось с одной крупной выставки два мощных ЯМРа и ЭПРа заполучить к нам, и все лучшие умы лаборатории ушли на этих «японцев», а я остался со стареньким ленинградским. И почти автоматически становился соавтором всех работ девчонок-химичек, которые приносили свои пробирки: «Обсчитайте нам, Александр». И вот ты перед выбором: или бросить сцену и заново садиться за учебники радиотехники и писать кандидатскую «Комплексы редкоземельных элементов», или больше на Воробьевы горы не приезжать.

Любимов

Все как-то вместе случилось в одном 1969 году. Меня приглашают сниматься на «Мосфильм» в главной роли. Фильм «Я его невеста». И старший инженер едет в отдел кадров Академии наук получать справку о вольном трудоустройстве. (Это стажеру надо было бы четко два года «отпахать»). Справка на руках, и в трудовой книжке после строчки «старший инженер» у меня было вписано «режиссер студенческого театра». Но тут еще: бабах!! Решением парткома МГУ студию «Наш дом» просто выгоняют из ДК на улицу со словами «в Чехословакии в 1968 все со студенческих театров начиналось!»

…Когда Любимову сказали, что нас закрывают (а Таганку каждые полгода закрывали), он сказал: «Пусть приходят». И я пришел первый на Таганку. «Что-то там прочти, — говорит мне Юрий Петрович, — на худсовете». Ну, я им Салтыкова-Щедрина и стихи с элементами формотворчества.  

Спасибо парткому МГУ. Если бы нас не закрыли, мы бы стали обычным, тривиальным народным театром.

«За науку»

Помню, газета «За науку» на одном листочке умещалась. А начинали ее, по-моему, наши великие Юрий Попов и Юрий Пухначев, активные члены команды КВН. Это их знаменитые тексты я читал: «У меня погорел циклотрон. // Что за шум поднялся, что за звон! // Кинескопы замигали, // Стробоскопы затрещали, // Эйконалы загудели, // Трубки Крукса запотели, // А амперметр — тот и вовсе зашкалился. // Я влезаю в ускоритель, // Выпрямляю выпрямитель. // Что за чудо, что за черт? // Квант идет не первый сорт. // Центр тяжести повысился, // Модуль разности понизился, // А оптические оси — покосилися». Это для КВНа с МИФИ, когда мы выиграли с разгромным счетом.

«Дело было вечером, делать было нечего. Медик резал и молчал. Физик маятник качал». Это для КВНа 1962 года с Первым медицинским.

«Вот стенд, который построил студент, // А вот космическая частица, // Которая с бешеной скоростью мчится // В стенде, который построил студент. // А вот инженер молодой, бледнолицый, // Который клянет и судьбу, и частицу, // Которая с бешеной скоростью мчится // В стенде, который построил студент». Вот это я на Таганке читал и до сих пор читаю где-нибудь в Пущино или Жуковском.

Таганка

Я не был в первой десятке актеров на Таганке. Концерты — да. Сколько было концертов: Хмельницкий, Высоцкий, я, Пятигорский на пианино, Зоя Пыльнова — стихи. Вот такая были бригада.

У нас шумные гастроли в Ленинграде в 1973 году, предложения дать концерты часов в пять вечера в почтовом ящике (так раньше называли закрытые предприятия военно-промышленного комплекса — прим. ред.). И вот, у нас с успехом прошли два-три концерта. Мы с Хмельницким получаем по 50, а Володе (он обычно выступал и сразу уезжал) в антракте «Гамлета» передаю 100 р. В 1973–74 это было хорошо. Но вдруг выясняется, что по нашим следам идет ОБХСС (Отдел по борьбе с хищениями социалистической собственности — прим. ред.), ловили организаторов и нас. К счастью все обошлось, но мне потом рассказали, что в одном из почтовых ящиков, когда к директору, генералу по званию, пришли и попросили сдать организаторов, он ответил: «У меня после концерта ребят с Таганки производительность повысилась на 300%. Все беру на себя, закройте дверь с той стороны!»


Про подписи

После Таганки я 20 лет в Академическом театре имени Евгения Вахтангова. Быть на одной сцене и работать вместе с великими Ульяновым, Борисовой, Гриценко — это была для меня своеобразная аспирантура. Но и в театре Вахтангова в эпоху расцвета застоя был партком, с которым отношения у меня были разнонаправленные.

И вот была такая история. Я уже до этого выезжал и в Польшу, и в Чехословакию на фестивали моноспектаклей. А тут вдруг от Союза театральных деятелей возможная поездка на фестиваль в Авиньон, и меня приглашают. Франция — капиталистическая страна, и чтобы туда поехать, надо было пройти несколько этапов. Иметь хорошую характеристику от предыдущих поездок в соцстраны и подпись от комиссии в райкоме партии, даже если ты был ничего не член. И вот мне что-то тянут и тянут в парткоме театра, все никак не отправят мою бумагу для подписи. Я говорю: «Я сам поеду к ним». — «О, конечно, вот бумага. Отправляйтесь! Посмотрим!» Они понимали, что это безнадега. Я еду, в главной приемной отдаю бумаги секретарше. Она смотрит мое личное дело и тихо говорит: «Вы Физтех заканчивали?» — «Да». — «У меня муж физтех, он столько про вас рассказывал… Погуляйте полчасика и приходите».

Через час с подписями на бумаге я был в театре. И, увидев глаза членов парткома, я уже и в Париж-то ехать не хотел. У меня была полная сатисфакция… Хотя нет, во Францию поехал и в Авиньоне смотрел премьеру Питера Брука… На дворе 1985 год, и за углом начиналась Перестройка.

Гамлет

В «Гамлете» я играл несколько ролей. Но в основном это была группа актеров, которая играла «Мышеловку». Я и пантомиму разыгрывал, и яд в ухо королю капал. И все эти гады: и Демидова, и Высоцкий, и Смехов, и Сайко — сидели у стены и с удовольствием смотрели, а мы играли на авансцене, и каждый раз нужно было придумать что-нибудь новенькое, неожиданно смешное. Ну я и придумывал. Но каждый раз Юрий Петрович, который всегда смотрел свои спектакли, говорил мне: «Александр, не уходи в эстраду».

Формулы

Знаменитая фраза Эфроса: «Актер должен понимать свое место в формуле». «Понимать» — значит, сознательно творить только на эту формулу. У Эфроса формула «Вишневого сада»: вечная проблема интеллигенции — беспечность перед опасностью. Им говорят: «Сдайте сад под дачные участки! Загубят вас!» — «Ой, нет, давайте поговорим. О, мой бедный сад, мой шкаф, здравствуй!» И только слова, слова, слова —  беспечность перед опасностью… Понимать формулу режиссера — это важно, и этому опять же научил Физтех.

Штампы

У хорошего актера 1500 штампов, а у плохого — 10. Это все-таки продуманные вещи, и нужно только умело сыграть: «Ах, это мне пришло вот прямо сейчас». Так нас учили в «Щуке»: завизируй, а потом импровизируй. Или, как говорили великие джазмены, лучшая импровизация — та, которую я выучил вчера.

МиМ

Сейчас что-то снова затевают по «Мастеру и Маргарите». По мне, этот роман — такой своеобразный дневник переживаний Михаила Афанасьевича, у которого после успеха все было навыворот, которому надо было высказаться, и он все это переводил на бумагу… Сам этим пользовался и всем советую — «Дневник Переживаний». Все, что есть в голове, выписать на бумагу, все дерьмо, которое там. Мало того — обязательно написать вывод и nota bene увидеть этот вывод… Из рук все это выйдет, глазом увидишь, а тогда и из головы выйдет. Дальше никому не показывать, потом куда-то денется, пропадет…

Так вот, про Мастера. У каждого своя видеолента романа. Поэтому Вайда сделал правильно и только библейскую тему выделил… Или уже не браться, а только читать… Как я слышал от умных людей, некоторые романы обладают полиграфическим эффектом: только для чтения у торшера, один на один. «Доктор Живаго», «Жизнь и судьба» и, видимо, «Мастер и Маргарита».

Тривиальность

Что пожелать Физтеху? Сохранить себя, не потерять. У Пастернака есть стихотворение «Быть знаменитым некрасиво»: «… Другие по живому следу // Пройдут твой путь за пядью пядь, // Но пораженья от победы // Ты сам не должен отличать». И самое главное: «И должен ни единой долькой // Не отступаться от лица».

Это самое главное — сохранить себя… Мы, стиляги, в 58–59-м были не против советской системы. Мы просто хотели сказать: «Обратите на меня внимание. Вот это лично я так завязываю свой галстук-селедочку, и так я зачесываю свой кок на бриолине. Меня отметьте, заметьте, а не мой пионерский отряд, который дружно строем шагает в общее светлое будущее». .. Я есть. I am. И при этом ты сам отвечаешь за все. Лично ты. Что можешь сделать лично ты, а не твой отряд? Физтех давал такую возможность. И в мои времена это было сплошь и рядом. Если ты этого хотел, если ты был открыт для этого.

«Думайте по-другому, думайте иначе».

Конечно же, старший, уважаемый друг нужен. И у меня были такие друзья, и на Физтехе, и в Черноголовке, спасибо им. Дух вольности, новых идей всегда был на Физтехе.

Идеи

О, сейчас время перемен, трудное время. Смешались все критерии оценки, никак не выберем точку отсчета и систему координат. Идей новых нет, никаких — это печально. Вернее, их полно, только они на уровне «первый класс, вторая четверть».

И еще, в нынешней суете и крике важно не пропустить сигналы сверху. Они тихие. Вот как у Пастернака, «услышать будущего зов». И самому решать, как быть дальше.

Главное, чему научил Физтех: уже через 30 секунд чувствовать и знать, с кем ты говоришь, как и что, и корректно ли поставлена задача.

Физтех

Всегда внимательно слежу, какой рейтинг у физтехов среди мировых вузов и всегда говорю, что самый лучший вуз в мире — это Физтех.

Над текстом работали Виктория Максимчук и Юлия Болдырева

Топ акций для инвестиций во 2 квартале 2022

Аналитическое управление ФГ «Финам» подготовило стратегию на II квартал 2022 года. В начале года основным фактором неопределенности для мировой экономики и траектории инфляции считалась пандемия, однако события на Украине вытеснили из повестки тему коронавируса, оказали беспрецедентное влияние на финансовые рынки и привели к рекордному росту цен на сырье и продовольствие. Впрочем, как всегда есть страны и отрасли, которые вполне могут выиграть в текущих обстоятельствах.

Спецоперация на Украине и последовавшие за ней жесткие антироссийские санкции вместе с решением ряда иностранных компаний приостановить бизнес в России создали для страны совершенно новую экономическую реальность, отмечается в исследовании. По мнению аналитиков, в ближайшие месяцы будет наблюдаться заметное сокращение экономической активности в сочетании с высокой инфляцией, которая по итогам года может выйти на уровень 20-25%: «Мы предварительно ожидаем сокращения ВВП на 6-8% по итогам года, многое будет зависеть от длительности западных санкций, способности бизнеса заместить выбывающие импортные поставки, эффективности мер поддержки со стороны государства и ЦБ», – полагают эксперты.

Наиболее уязвимыми отраслями в России могут оказаться авиация, автопром, IT, финансовый сектор. Среди более защищенных – нефтегазовый сектор, производство удобрений, цветная металлургия. «Наши симпатии сейчас на стороне сырьевых экспортных компаний, наименее затронутых санкциями. Риски нефтегаза меньше в сравнении с другими секторами, и локальные отказы от поставок компенсируются высокими ценами на сырье. В условиях продовольственного кризиса сельскохозяйственные химикаты также будут востребованным товаром, что защитит производителей удобрений от рестрикций», – отмечают в «Финаме».

Санкции оказывают негативное влияние не только на российскую экономику: на фоне роста цен на сырье повышаются прогнозы по глобальной инфляции. Аналитики тем не менее считают, что шок для мировой экономики от разрушения сложившихся связей может быть относительно краткосрочным: «В перспективе года и более скорее можно ожидать переориентации торговых потоков из России в Азию, а возможный дефицит российской нефти со временем может быть замещен увеличением добычи на Ближнем Востоке и в Латинской Америке».

Основное преимущество от переориентации экономики России на Восток получит Китай, который не присоединился к санкциям. «Прогнозы по росту КНР выглядят лучше, чем по странам Запада, поэтому китайские акции могут стать хорошим вариантом для диверсифицированного портфеля в текущих условиях», – указано в исследовании «Финама». Перспективными выглядят бумаги крупнейшего кредитора Поднебесной ICBC (целевая цена – 6,72 HKD, апсайд – 40,3%) и KraneShares CSI China Internet ETF, в портфеле которого представлены ведущие китайские интернет-компании ($39,9, 30,4%).

Рассматривая инвестидеи на американском рынке, аналитики прогнозируют, что бенефициаром роста цен на нефть и повышенного уровня геополитической напряженности станет нефтесервисный сектор США: «Оптимальным способом инвестирования в него является покупка ETF SPDR S&P Oil & Gas Equipment & Services (целевая цена – $85, апсайд – 14,4%), который объединяет в себе лидеров и небольших представителей отрасли».

Кроме того, по мнению экспертов, не стоит игнорировать быстрорастущий сегмент возобновляемой энергетики, особенно сейчас, когда темпы перехода будут форсированы из-за геополитики. Ставку на тренд можно сделать как инвестируя в отдельные компании, преуспевшие в энергопереходе, (NextEra Energy, целевая цена – $95,7, апсайд – 10,6%), так и покупая фонды, портфели которых включают бумаги корпораций, занимающихся альтернативной энергетикой (iShares Global Clean Energy ETF – $29,45, 35,3%). Одновременно довольно привлекательными в США все еще остаются TMT-сектор (Disney – $211,76, 59,7%), финансовый сектор (JPMorgan Chase $174,1, 32,4%) и здравоохранение (Pfizer – $72,2, 36,6%).

Стоит ли инвестировать в Tesla до сплита акций

Недавно Tesla объявила, что в будущем собирается провести сплит акций. Пришло ли время покупать?

Несмотря на то, что ситуация еще находится на ранних стадиях и о потенциальном дроблении известно мало деталей, после объявления в конце марта цена акций Tesla (TSLA) резко выросла. А после сплита бумаг компании в августе 2020 года их стоимость взлетела примерно на 80%.

Пока что сложно сказать, приведет ли потенциальное дробление акций к таким же впечатляющим результатам. Но если вы уже давно раздумывали об инвестициях в Tesla, может быть, сейчас самое время покупать?

Продолжение

История бумажного самолетика — Ученики полета

История бумажного самолетика

Бумажные самолетики имеют более благородную и легендарную историю, о чем свидетельствуют их тонкие, сложенные рамы. Скромный бумажный самолетик, который большинство современных людей считает детской забавой, сыграл важную роль в стремлении человека к полету.

Первые планеры и исследовательские модели

Точное происхождение бумажных самолетиков теряется в тумане древней ранней цивилизации, но свидетельства указывают на то, что бумажные планеры одновременно разрабатывались и совершенствовались в Древнем Китае и Японии около 500 г. до н.э.Хотя записи указывают на увеличение и широкое производство этих планеров из сложенной бумаги в течение почти столетия после этого периода, не осталось никаких изображений или подробностей относительно того, как они были построены или даже какую форму принимали эти оригинальные бумажные самолеты.

В течение более чем тысячи лет после этого бумажные модели самолетов строились и изучались пионерами полетов с двигателями, чтобы проектировать более крупные машины. Леонардо да Винчи писал о создании модели самолета из пергамента и использовании бумажных моделей для проверки своих конструкций орнитоптера и парашюта.

Эскиз орнитоптера да Винчи.

Рассвет современной авиации

В конце 19 века пионеры современной авиации, такие как сэр Джордж Кейли, Клемент Адер, Чарльз Лэнгли и Альберто Сантос-Дюман, проверяли свои идеи на бумажных моделях, чтобы подтвердить (в масштабе) теории, прежде чем применять их на практике с помощью более крупное и тяжелое судно.

Но, возможно, самое значительное и влиятельное использование бумажных самолетов в конструкции самолетов произошло за четырехлетний период, с 1899 по 1903 год, в Дейтоне, штат Огайо.Братья Райт построили множество разнообразных бумажных моделей и, протестировав их в самодельной аэродинамической трубе, получили гораздо лучшее представление о силах, действующих на самолет во время полета. В частности, когда Райт наблюдал за силами, возникающими при сгибании и сгибании крыльев на своих бумажных моделях, они определили, что управление с помощью искривления поверхностей полета будет наиболее эффективным методом, что привело к разработке более совершенных поверхностей управления элеронами и рулями высоты*.

Аэродинамическая труба братьев Райт, 1901 год.

После авиационного взрыва в начале 20 го века бумажные модели самолетов оставались ценным активом для испытаний: Джек Нортроп (соучредитель корпорации Lockheed) использовал их для испытаний новых экспериментальных конструкций в 1930-х годах, а немецкие конструкторы Хейнкель и Юнкерс использовали модели бумажных самолетов для определения основных характеристик и структурной формы во многих важных проектах, таких как разработка тактических бомбардировщиков.

Современный бумажный самолет

Хотя развитие технологий резко сократило общее использование бумажных моделей при тестировании, технологии дали бумажным самолетам новую жизнь, став серьезным занятием для авиационных энтузиастов и модельеров.С широкой доступностью программного обеспечения САПР (автоматизированного проектирования), развитием Интернета и недорогими принтерами, позволяющими точно воспроизводить детали конструкции, конструкции бумажных самолетов стали более сложными, требующими точной резки, складывания и склеивания, а также многого другого. легко доступны для общественности.

На самом деле, с правильными конструктивными дополнениями и материалами люди смогли значительно увеличить дальность планирования этих новых самолетов в пять или шесть раз по сравнению со стандартными складными бумажными самолетиками.Два человека особенно выделяются в области проектирования современных бумажных самолетов: японский профессор Ясуаки Ниномия и южноафриканский профессор Э.Х. Мэтьюз.

В 1980-х годах профессор Ниномия начал проектировать усовершенствованные бумажные самолетики, которые он продавал под названием «Белые крылья». Первоначально полностью бумажная конструкция, эти самолеты требовали терпения и навыков для сборки, что в конечном итоге привело к тому, что профессор Ниномия дополнил конструкцию фюзеляжем из пробкового дерева, что упростило конструкцию.Среди нововведений профессора Ниномии было создание первых бумажных моделей с работающим пропеллером, приводимым в движение воздушным потоком**.

Примерно в то же время профессор термодинамики профессор Мэтьюз опубликовал свою первую коллекцию высокопроизводительных моделей бумажных самолетов под названием «Бумажный пилот» (1984). В сборнике были представлены образцы деталей, напечатанные на легком картоне, и он был настолько успешным, что профессор Мэтьюз опубликовал дополнительные тома Paper Pilot 2 (1988), Paper Pilot 3 (1991) и 12 Planes for the Paper Pilot (1993).Среди наиболее уникальных разработок профессора Мэтьюза был Papercopter, стабильная модель вертолета, в которой использовалось подрезаемое кольцевое кольцо с подвешенным внизу корпусом аппарата.

Мировые рекорды бумажных самолетов

Как и в случае большинства хобби, существует серьезное всемирное сообщество энтузиастов бумажных самолетиков, и за последние три десятилетия они установили и переустановили два рекорда, которые содержатся на страницах Книги рекордов Гиннесса*** . Это рекорды «Расстояние» и «Время в воздухе».

Авиационный инженер Кен Блэкберн удерживал рекорд «Время полета» в течение 13 лет (1983–1996) и снова восстановил его в 1998 году, удерживая бумажный самолет (классифицируемый как «планер») в воздухе в течение 27,6 секунды. Он удерживал рекорд еще 12 лет, пока в 2010 году Такуо Тода, председатель Японской ассоциации самолетов-оригами, не побил рекорд Блэкберна, удерживая самолет в воздухе 27,9 секунды.

Такуо Тода, обладатель мирового рекорда по полёту бумажного самолётика «Время в воздухе».

Два года спустя, в 2012 г.Тода побил собственный рекорд, сумев удержать бумажный самолетик в воздухе 29,2 секунды! Ниже представлено видео полета с установлением мирового рекорда:

.

Интересно, что это не единственный мировой рекорд Гиннесса, установленный членом Японской ассоциации самолетов-оригами. 10 января -го года инструктор JOAA Фумихиро Уно установил рекорд точности бумажного самолета, бросив бумажный самолетик в ведро 13 раз подряд в течение двух с половиной минут с расстояния 9 футов 10 м. дюймов (3 метра).Вот видео установления этого странного рекорда:

В феврале 2012 года Джо Айюб установил мировой рекорд дальности полета на 226 футов (69,14 метра), бросив бумажный самолетик, разработанный авиаконструктором Джоном Коллинзом.

Джо Айюб и Джон Коллинз, обладатели мировых рекордов по гонкам на бумажном самолетике.

Ниже видео этого невероятного броска:

Бумажные самолетики взлетают… в космос?

Прототип бумажного самолета прошел испытания на прочность в аэродинамической трубе, и японское космическое агентство JAXA рассматривало возможность запуска самолетов с Международной космической станции.Эта идея была отложена разработчиками прототипов Такуо Тода (вышеупомянутый обладатель мирового рекорда «Time Aloft») и Синдзи Судзуки, авиационным инженером и профессором Токийского университета, когда они поняли, что отслеживать самолеты будет практически невозможно. после освобождения, если кто-либо из них смог пережить повторный вход.

Интересно, что в феврале 2011 года с метеозонда в 23 милях над Германией было запущено 200 бумажных самолетиков, предназначенных для поддержания стабильного полета при скорости ветра до 100 миль в час.Эти самолеты, оснащенные микросхемами памяти, с которых можно было загружать полетные данные, встречались по всей Европе, в Северной Америке и даже в Австралии!

В заключение

Бумажные самолетики сыграли уникальную и важную роль в истории авиации и заслуживают должного уважения. Кроме того, с ними действительно интересно играть. Для тех, кто в настроении немного повеселиться, ниже приведен стандартный дизайн самолета, который позволит вам управлять собственным кораблем за считанные минуты. Наслаждайтесь и в следующий раз, когда наступит 26 мая, полетайте на бумажном самолетике в честь неофициального Национального дня бумажных самолетиков.

[РЕДАКТИРОВАТЬ: Раньше я называл Национальный день бумажных самолетов 21 июня, но читатель Ричард ЛеКур поправил меня и назвал правильную дату 26 мая.]

 

 

——-

* — Несмотря на то, что первый патент был запатентован в 1868 году британским ученым и изобретателем Мэтью Пирсом Уоттом Бутлоном, в 1906 году братьям Райт был выдан патент США на изобретение «системы аэродинамического управления, управляющей управляющими поверхностями самолета». Это вызвало серьезные судебные разбирательства. назад и вперед, пока начало Первой мировой войны не заставило правительство США вмешаться и стать посредником в юридическом решении проблемы.

** – Первыми бумажными моделями профессора Ниномии с винтовым двигателем были Cessna Skymaster и Piaggio P.136.

*** — Сама Книга Гиннеса установила два мировых рекорда: самая продаваемая серия книг, защищенных авторским правом, и одна из наиболее часто похищаемых книг из публичных библиотек США.

РЕДАКТИРОВАТЬ: В разделе комментариев ниже читатель Кевин Сондерс упоминает 1-й Международный конкурс бумажных самолетов и сопутствующую публикацию The Great International Paper Airplane Book .Хотя она была впервые опубликована в 1971 году, те, кто заинтересован, все еще могут найти и купить подержанную копию через Amazon или eBay.

Тема: История авиации YOUTUBE

Брокер частных самолетов | США

Наш подход 

НЕПРЕВЗОЙДЕННЫЙ ЭКСПЕРТ …

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ЦЕННОСТЬ

Наш междисциплинарный подход основан на опыте самых разных профессионалов, поэтому мы можем поддерживать клиентов на протяжении всего жизненного цикла их активов.

 

Paper Airplane Inc. постоянно адаптирует нашу стратегию, чтобы предвидеть рыночные условия. Наша философия заключается в поддержке наших клиентов с отличием. Все клиенты разные, и мы относимся к каждому с одинаковым упорством и вниманием к деталям.

 

Миссия состоит в том, чтобы «добавлять ценность» нашим клиентам. Знания и опыт дают нам возможность ориентироваться в сложностях частной авиации и предоставлять клиентам простые и понятные варианты, соответствующие их конкретным потребностям.

 

Если у вас есть какие-либо вопросы, мы будем рады вашему звонку.

ПЕРСПЕКТИВА И ОПЫТ…

НОУ-ХАУ

  • Тенденции рынка

  • Экономический прогноз

  • Директивы производителей; SB/AD

  • Сертификация и соответствие требованиям FAA 

  • Планирование полета

  • Профиль миссии

  • Погода; Ветер, Топливо, Дальность, Полезная нагрузка

  • Экипаж, техническое обслуживание, летный персонал

  • Налоговые льготы

 

Хотя мы «надеемся», что рост экономики будет устойчивым, мы также понимаем, что «надежда» — это не стратегия.В авиационной отрасли есть много признаков, указывающих на позитивное направление, однако мы по-прежнему консервативно смотрим на перспективы и внимательно следим за фундаментальными показателями.

 

Мы верим в силу интеллекта, интуиции и приверженности конкретным потребностям наших клиентов; основа наших отношений.

 

Если вы решите вывести самолет на рынок, мы используем наш опыт, инструменты, информацию о рынке и подчеркиваем ценность активов для стратегически ориентированных потенциальных покупателей.

 

Будь то покупка, продажа, поиск подходящего самолета/услуги или просто необходимость в совете, готовность к проблемам, которые могут возникнуть и, скорее всего, возникнут, является ключом к успешному и продуктивному решению.

СТРАТЕГИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ…

ПОДГОТОВКА К ЗАПУСКУ

В сегодняшнем авиационном ландшафте клиент меняется — безопасность, защита данных и конфиденциальность являются приоритетами и жизненно важны. Мы опираемся на тенденции, чтобы изучить меняющееся лицо сегодняшнего клиента.С чистого листа наша команда графических дизайнеров, писателей и менеджера по маркетингу разрабатывает многоканальный маркетинговый план.

НАШ ПОДХОД ТРЁХСТОРОННИЙ. Всего несколько минут до взлета…

1-я СКЛАДКА

Мы работаем, чтобы понять вашу конкретную миссию, потребности и финансовое положение, сохраняя при этом вашу конфиденциальность.

2-я СКЛАДКА

Наша команда по маркетингу опирается на свой набор программ, программного обеспечения и проверенного опыта, ориентируясь на определенные цели.

  

3-я СКЛАДКА

Наша команда запустит инициативу по продажам и маркетингу, чтобы завершить привлечение потенциальных клиентов с помощью квалифицированных партнерских отношений.

PAPER AIRPLANE INC. МАРКЕТИНГОВАЯ ТЕХНОЛОГИЯ, ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ДЛЯ ЗАПУСКА: 

  • Инструменты маркетинга в поисковых системах

  • Системы мониторинга и аналитики

  • Программное обеспечение для автоматизации маркетинга

  • Инструменты управления тегами

  • Сети доставки контента (CDN)

  • Рекламные сети

  • Программное обеспечение для генерации лидов и Capture

  • Решения для ремаркетинга

  • Оптимизация конверсии

  • Управление кампаниями

  • Платформы для электронного маркетинга

  • Инструменты оптимизации для мобильных устройств

  • Управление взаимоотношениями с клиентами (CRM)

НАШИ УСЛУГИ

ТАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛНЕНИЕ…

ДАВАЙТЕ ЛЕТИМ!

Paper Airplane Inc. занимается всеми аспектами частной авиации; продажи, лизинг, управление, чартер, техническое обслуживание, маркетинг и консалтинг. Наша команда имеет обширные связи по всей стране, предоставляя ценную информацию, ресурсы и поддержку для всех потребностей частной авиации. Наши знания в сфере частной авиации позволяют нам заявить о цели и приверженности способу работы с нашими клиентами. Наша цель проста; поддерживать цели наших клиентов и позволять их мечтам улетать в буквальном смысле.

КОМПЛЕКСНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВИАЦИОННЫХ СУДОВ… ЧТО МЫ ЗАНИМАЕМСЯ

Бумажный самолет Области специализации в частной авиации:

Если вам нужна помощь в навигации по авиационному рынку, не ищите дальше. Спросите нас о том, как мы можем помочь.

СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ

ЧЕМ МЫ МОЖЕМ ВАМ ПОМОЧЬ?…

ПОГОВОРИМ

По всем вопросам обращайтесь в наш главный офис по телефону 561-254-7231 или просто нажмите желтую кнопку «Поговорим».

Мы с нетерпением ждем возможности начать процесс и помочь вам.

Исследовательские работы по истории авиации

В исследовательской работе по истории авиации обсуждается развитие способностей человека к полету на протяжении всей истории.

Исследовательские работы по истории авиации написаны на заказ, чтобы сосредоточиться на любой эпохе или событии в истории полетов или авиаперевозок. Независимо от того, касается ли это международной или американской истории авиации, авторы Paper Masters могут сфокусировать ваш проект именно на том, о чем вам нужно написать.

С тех пор, как люди наблюдали за птицами в небе, они хотели присоединиться к ним в полете. Древнегреческий миф об Икаре рассказывает о Дедале и его сыне, строящих крылья, чтобы сбежать от критского царя Миноса. Когда он подлетел близко к солнцу, крылья Икара растаяли, и он рухнул насмерть. Настоящая история авиации началась, когда братья Монгольфье Жозеф-Мишель и Жак-Этьен продемонстрировали революционной Франции свой первый воздушный шар. В тот день в Версале присутствовали два будущих американских президента, Джон Адамс и Томас Джефферсон.

В конце 19 века изобретатель-промышленник, прототипом которого был Томас Эдисон, пытался решить механическую проблему полета тяжелее воздуха. Орвилл и Уилбур Райт установили новую отметку в истории авиации 17 декабря 1903 года в Китти-Хок, Северная Каролина. С началом Первой мировой войны в 1914 году самолеты стали эффективной машиной для убийств, и небо над Европой стало свидетелем подвигов таких людей, как барон фон Рихтгофен, Красный барон и американец Эдди Рикенбакер.

Одна из следующих важных вех в истории авиации произошла в 1927 году, когда Чарльз Линдберг стал первым человеком, совершившим в одиночку беспосадочный перелет через Атлантический океан. Вылетев из Нью-Джерси, Линдберг вел «Дух Сент-Луиса» в Париж за тридцать три и одну треть часа. Начался золотой век истории авиации, когда пилоты стремились установить новые рекорды. В 1947 году летчик-испытатель армии США Чак Йегер стал первым человеком, преодолевшим звуковой барьер.

Впервые в небо поднялись не мужчина и не женщина.В сентябре 1783 года три домашних животных стали первыми пассажирами полета на воздушном шаре в Париже. Овца, утка и петух были запущены на воздушном шаре, спроектированном и созданном братьями Монгольфье. Затем, два месяца спустя, на воздушном шаре из бумаги и шелка, работающем на дровах и спроектированном теми же братьями, два дворянина из двора Людовика XVI поднялись примерно на 500 футов над крышами домов в 22-минутном полете из центра Парижа. к виноградникам далеко. Расстроив местных фермеров, пилоты подарили им шампанское в честь их успеха, и эта традиция соблюдается до сих пор.Затем последовали другие полеты на воздушном шаре, в том числе один год спустя Жак Шарль, парижский физик, который пролетел более 27 миль на наполненном водородом воздушном шаре с двумя пассажирами на борту. Воздушные шары летали через Ла-Манш, а также в Филадельфию и Небраску, где состоялся первый свободный полет с пассажиром. Названный официальным днем ​​рождения сегодняшнего воздушного шара, нейлоновый конверт с полиуретановым покрытием был надут и приведен в действие пропановой горелкой. Полет на воздушном шаре оторвал нас от земли и дал предварительное представление о взаимосвязи между атмосферой и высотой.Но еще раньше, в 1716 году, была опубликована первая научная работа по авиации. В ней описывалась летательная машина с крыльями из легкого каркаса, обтянутого брезентом. Оттуда многие другие исследовали идею отрыва от земли. А затем, в 1903 году, предприниматели Уилбур и Орвилл Райт изобрели первый в мире летательный аппарат.

Братья Райт стали известны как изобретатели полета. Их успех был предметом многочисленных споров на протяжении всей истории из-за зарегистрированных попыток полета многих других, а еще в 1825 году, когда Ганс Андреас Наверстад якобы управлял пилотируемым планером в Норвегии.Но каждое зарегистрированное событие показывает, через какие этапы прошла история авиации, чтобы достичь того, что она имеет сегодня. Причина, по которой братья Райт так важны для развития авиации, заключается не только в том, что это был первый полет, который когда-либо был сфотографирован, но и в том, что он последовал за годами исследований и разработок. И когда в декабре 1903 года были совершены четыре полета, они считаются первыми управляемыми полетами с двигателем тяжелее воздуха. Изобретение братьев Райт привело к следующему периоду в истории авиации.

Золотой век авиации

В течение первых трех десятилетий 1900-х годов авиация действительно взлетела, поскольку Первая мировая война положила начало многим нововведениям, включая воздушную войну. Первоначально использовавшиеся для целей наблюдения, первые деревянные и брезентовые самолеты были небольшими и относительно маневренными. В отличие от своих предков, цеппелинов и аэростатов, использовавшихся для тех же целей, эти самолеты могли уходить от артиллеристов на земле и довольно быстро уходить с дороги.Поначалу пилоты этих ранних военных самолетов обменивались приветственными жестами и улыбками со своими врагами. Затем метание кирпичей и гранат перешло к ручному огнестрельному оружию и, в конечном итоге, к станковому оружию. Так родилась эра воздушных боев. Тем временем прогресс был достигнут и в других областях истории авиации.

  • В июне 1919 года два британских летчика, капитан Джон Олкок и лейтенант Артур Уиттен Браун, совершили первый беспосадочный перелет через Атлантический океан. Борясь с проблемами двигателя, снегом, льдом и туманом, летчики управляли модифицированным бомбардировщиком с двумя двигателями Rolls-Royce Eagle и пролетели 1890 миль менее чем за 16 часов.Их средняя скорость составляла 118 миль в час.
  • Менее чем через 10 лет после Олкока и Брауна Чарльз Август Линдберг-младший совершил первый самостоятельный перелет через Атлантический океан. Заработав приз Ортейга, Крест за выдающиеся заслуги перед полетом, парад бегущей ленты в Нью-Йорке и международную известность, полет на его одномоторном самолете The Spirit of St. Louis занял у Линдберга 33,5 часа, который начался с Аэродром Рузвельта на Лонг-Айленде, Нью-Йорк, и заканчивался в Париже.
  • Время Линдберга было почти вдвое сокращено его внуком, Эриком Линдбергом, 75 лет спустя, когда он воссоздал знаменитое путешествие своего деда.
  • Сегодня средний перелет из Нью-Йорка в Париж занимает 7 часов 13 минут.

Современный век авиации Остальная часть 20-го века показала много достижений в авиационной промышленности. В октябре 1947 года Чак Ягер взял Bell X-1, ракетный реактивный самолет, преодолевший скорость звука.После Второй мировой войны индустрия коммерческих авиаперевозок также начала развиваться, наряду с стремлением Америки стать первой страной на Луне. Это было сделано в 1969 году, в том же году, когда компания Boeing представила свой Boeing 747, до сих пор являющийся одним из самых больших самолетов, когда-либо летавших. На заре 21 века появилась возможность путешествовать по воздуху без пилотов, поскольку было разработано и испытано несколько беспилотных летательных аппаратов. Гонка за тем, чтобы подняться выше и быстрее, продолжается, поскольку обещания полетов в космос доступны каждому, кто может позволить себе купить место.И подобно гонке в космос, обещание больших и быстрых самолетов будет продолжать выполняться до тех пор, пока есть люди, которым нужно летать.

Документ с изложением позиции – Оставайтесь на земле

Авиация является наиболее вредным для климата видом транспорта [1] и одним из самых быстрорастущих источников выбросов парниковых газов [2]. В ближайшие два десятилетия отрасль ожидает удвоение числа авиапассажиров [3]. Идет масштабная глобальная волна расширения авиации, запланировано около 1200 проектов инфраструктуры аэропортов [4].Многие проекты аэропортов являются одними из самых крупных и дорогих мегапроектов, некоторые из них навязываются правительствами, служащими корпоративным интересам.

Дилемма:

В то время как менее 10% населения мира когда-либо ступали на борт самолета [5], основная тяжесть климатического кризиса и негативных последствий расширения аэропортов, таких как захват земли, шум и проблемы со здоровьем, приходится на тех, кто не летает. . Сообщества на Глобальном Юге [6], которые едва ли способствовали кризису, пострадали больше всего.Проблема авиации является частью более широкой истории несправедливости: она противоречит необходимости отказа от использования ископаемого топлива; он привязан к военно-промышленному комплексу; это также связано с неправомерным влиянием крупного бизнеса на государственную политику, включая торговлю, экономическое развитие и климат. Авиация по-прежнему зависит от ископаемого топлива, однако отрасль продвигает ложные решения, такие как новые авиационные технологии, которых еще не существует. Кроме того, компенсации (см. ниже) и биотопливо не сокращают выбросы, ставя под угрозу запасы продовольствия, биоразнообразие и права человека.

Кто мы:

Мы — люди, сообщества и организации со всего мира, сталкивающиеся с многочисленными последствиями авиации: некоторые из нас непосредственно затронуты инфраструктурой аэропортов и негативным воздействием на здоровье загрязнения и шума от самолетов. Некоторые из нас являются активистами за климатическую справедливость и молодыми людьми, которые хотят жить на здоровой планете. Некоторые из нас живут в сообществах, защищающих наши дома, сельскохозяйственные угодья и экосистемы от захвата земли для новых аэропортов, расширения аэропортов, производства биотоплива или проектов по компенсации авиационных выбросов.Некоторые из нас являются учеными, профсоюзными деятелями и работниками транспортного сектора, а также природоохранными и транспортными организациями со всего мира, а также инициативами по развитию альтернативных видов транспорта, таких как железные дороги.

Обычный бизнес не вариант. Поэтому мы выступаем за следующие 13 шагов по преобразованию транспорта, общества и экономики, чтобы они были справедливыми и экологически чистыми.

Дальновидный информационный документ описывает пути исследований и разработок для обеспечения электрических крыльев авиационной промышленности

В мире авиации за последние пять лет произошла нарастающая революция, связанная с переходом реактивных двигателей на электродвигатели, обусловленным снижением затрат и повышением производительности лития. -ионные аккумуляторы.Электрическая силовая установка предлагает множество преимуществ, в том числе более низкие затраты на топливо и техническое обслуживание, снижение уровня шума и загрязнения воздуха, а также уникальные конструкции самолетов.

По оценкам, новый вид авиационных услуг под названием «Городская воздушная мобильность» или иногда «Усовершенствованная воздушная мобильность» к 2030 году составит 9 миллиардов долларов на рынке, а к 2041 году может составить 80 миллиардов долларов.

«Соединенные Штаты обладают критической массой опыта в области аккумуляторов, авиации, двигателей и системной интеграции, чтобы изобрести источник энергии для авиации на следующие 100 лет.” — Совместная оценка потребностей в исследованиях и разработках для электроавиации

Но как нам добраться до этого электрифицированного будущего? В дальновидном информационном документе, подготовленном Аргоннским совместным центром по изучению накопления энергии (ACCESS), изложен четкий набор требований к батареям, а также потребности в исследованиях и разработках для ускорения коммерциализации электрических двигателей — от воздушных такси в ближайшем будущем до самолетов класса 737 в ближайшем будущем. долгосрочная перспектива.

Белая книга является результатом двухдневной встречи, проведенной в декабре 2019 года в Университете США, чтобы понять уникальные потребности в исследованиях и разработках электрических авиационных батарей.С. Аргоннская национальная лаборатория Министерства энергетики (DOE). В совещании, созванном Управлением транспортных средств Министерства энергетики США (VTO) и Исследовательским центром Гленна Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), приняли участие около 100 экспертов из авиастроительных компаний, производителей компонентов, производителей аккумуляторов, компаний по производству материалов, автомобильных компаний, а также академических и национальных лабораторий. исследователи.

В статье рассматриваются четыре концепции самолетов: аэротакси, пригородные самолеты на 20 пассажиров, региональные самолеты на 50 пассажиров и узкофюзеляжные самолеты класса 737 на 150 пассажиров.Для каждой концепции в документе описывается область исследований, в которой Министерство энергетики США и НАСА могут помочь стимулировать инновации в области электрических авиационных батарей.

Для рынка аэротакси и пригородных самолетов в документе содержится призыв к оценке литий-ионных химических веществ следующего поколения (например, кремний, усовершенствованный катод, литий-металл) в авиационных условиях и изучению режимов отказа и безопасности. Для региональных самолетов в документе рекомендуется расширить исследования и разработки твердотельных батарей для изучения новых конструкций, производственных подходов и работы при высоких температурах.А для самолетов класса 737 в документе предлагается изучить высокоэнергетические системы, в том числе батареи на основе серы и водородные носители, которые намного превосходят те, которые в настоящее время находятся в стадии разработки.

«Очевидно, что в следующем десятилетии во всем мире начнется гонка за коммерциализацию электрических полетов», — сказал директор ACCESS Венкат Шринивасан, ведущий автор официального документа. «Созыв аккумуляторного и авиационного сообществ помог установить общий язык, чтобы гарантировать, что глубокие знания, полученные в результате электрификации наземного транспорта, могут ускорить переход на самолеты.

Электрическая авиация должна начать развиваться в течение следующих пяти-десяти лет, поскольку инновации, уже разрабатываемые для аккумуляторов для электромобилей, играют важную роль в создании электрической авиации. Тем не менее, существуют различия между двумя приложениями, которые требуют особого внимания к использованию батарей для конкретной миссии и уникальным требованиям, которые они предъявляют, при этом используя некоторые преимущества, предлагаемые авиационными миссиями. В долгосрочной перспективе потребности в плотности энергии для электрической авиации намного превышают цели текущих инвестиций Министерства энергетики и отрасли, что требует стратегического обдумывания наилучших подходов для обеспечения этого будущего.

«Выводы Белой книги обеспечивают основу для разработки правительственными учреждениями инвестиционной стратегии в отношении аккумуляторных технологий, характерных для электрической авиации, помимо текущего уровня инвестиций в автомобильный сектор», — сказал Аджай Мишра, заместитель директора по исследованиям и разработкам в Исследовательский центр Гленна НАСА.

В следующую эру авиации аэрокосмические компании, включая Boeing, Airbus, Rolls, GE, United Technologies, Embraer, Bell и другие, вкладывают значительные средства.Кроме того, многочисленные стартапы в Соединенных Штатах были сосредоточены на инновациях в области электрической авиации. Это включает в себя Uber Elevate, который стремится обеспечить доступные совместные рейсы к 2023 году с электрификацией в качестве основного принципа. Кроме того, автомобильные компании, в том числе Daimler, Toyota, Hyundai и Porsche, вовлекаются в авиационные стартапы. Фактически, Hyundai сотрудничает с Uber в разработке концептуального аэромобильного автомобиля с запасом хода 60 миль.

«Повышение стоимости, производительности и безопасности современных литий-ионных аккумуляторов, используемых для электромобилей, в значительной степени связано с исследованиями, направленными на исследования и разработки Министерства энергетики США за последние 10 лет», — сказал Дэйв Хауэлл, исполняющий обязанности директора Управления транспортных технологий Министерства энергетики США. .«Учитывая зрелость, разнообразие и инновационность этого исследования, Министерство энергетики ожидает, что аналогичный успех будет достигнут в отношении потребностей в хранении энергии электрифицированных самолетов».

Argonne по-прежнему привержен делу электрификации авиации и во время декабрьской встречи призвал лидеров отрасли поделиться идеями, которые помогут им достичь общих целей. Argonne имеет легендарную историю инноваций в области аккумуляторов и накопителей энергии. Лаборатория помогла революционизировать литий-ионный аккумулятор, который изменил правила игры в автомобильной промышленности, отметил Суреш Сандерраджан, заместитель директора лаборатории Управления энергетики и глобальной безопасности

.

«Несмотря на то, что наши исследования в области электромобилей будут продолжаться, мы используем полученные знания и поднимаем их в небо», — сказал Сандерраджан на декабрьском собрании.

В ближайшей перспективе литий-ионные батареи могут быть адаптированы для самолетов малой дальности для начального выхода на рынок. Дальнейшая электрификация и расширение рынка электрифицированных самолетов будут происходить по мере улучшения характеристик аккумуляторов и адаптации передовых химических веществ к конкретным авиационным потребностям. Однако электрификация крупных региональных самолетов и самолетов класса 737 требует новых типов накопителей энергии. Таким образом, согласно официальному документу, в следующем десятилетии начнется глобальная гонка за коммерциализацию электрических полетов.

Министерство энергетики и НАСА планируют организовать будущую сессию этой оценки. НАСА намерено изучить средства, которые позволят НИОКР лучше определить потребности в авиационных батареях и обеспечить разработку стандартов для отрасли. Министерство энергетики планирует включить требования к самолетам в будущие федеральные объявления о возможностях (FOA) и призывы к финансированию национальных лабораторий.

Затем Министерство энергетики и НАСА рассмотрят возможность организации сеанса мозгового штурма для определения способов накопления/преобразования электрохимической энергии с очень высокой плотностью энергии, которые могли бы обеспечить электрическую тягу для больших самолетов.Оба агентства также намерены организовать мозговой штурм, чтобы стандартизировать аккумуляторные батареи для самолетов и упростить цепочку поставок элементов или батарей.

«Соединенные Штаты обладают критической массой опыта в области аккумуляторов, авиации, двигателей и системной интеграции, чтобы изобрести источник энергии для авиации на следующие 100 лет», — говорится в официальном документе.

Бумажные карты ПВП: хорошие варианты и цены

Несмотря на все достижения в мире электронных карт, многие пилоты по-прежнему любят бумагу.Причины включают в себя избегание того, что может быть дорогостоящим обновлением электронных устройств, кажущуюся легкость отслеживания географической «общой картины» за пурпурной линией и отсутствие полной уверенности в том, что электроника безошибочна, непогрешима, безошибочна.

Независимо от того, какая карта используется, важным фактором является обеспечение легкого доступа к самой актуальной информации о предлагаемом рейсе — стоимость занимает второе место. Мы думаем, что для пилота, предпочитающего бумагу, который регулярно летает в пределах области, охватываемой четырьмя-шестью секционными аэронавигационными картами (секционными), лучше просто приобрести подписку на каждую из них.

288

Если пилот регулярно покупает шесть или более разделов, уравнение меняется на покупку годовой подписки, предлагаемой одной из компаний, которые печатают разделы в спиральных переплетах и ​​предоставляют услугу обновления, позволяющую пилоту быть в курсе изменений.

Пилоты Части 91 не обязаны иметь на борту текущие или какие-либо карты. Однако в соответствии с Частью 91.103 они должны ознакомиться со всей доступной информацией о рейсе до вылета.Текущие графики или годовые графики, предоставляющие обновления, по нашему мнению, являются простым способом соблюдения требований.

Типы
Как и почти со времен Уилбура и Орвилла, два основных типа карт ПВП — секционные с масштабом 1:500,000 и World Aeronautical Charts (WAC) с масштабом 1:1,000,000. Оба дополняются для зон, охватываемых воздушным пространством класса B, картами аэродромных зон (TAC) в масштабе 1: 250 000.

Из-за масштаба и недостаточной детализации поверхности WAC их чаще всего используют в операциях по Части 135, где требуются текущие карты, а карты VFR должны быть на борту, когда какая-то часть полета не на разрешении IFR.Из соображений пространства и стоимости операторы подписываются на соответствующие таблицы WAC.

График рабочего дня является секционным. Для пилотов с бумажными картами вопрос заключается в наиболее экономичном методе поддержания текущей коллекции, которая покрывает нужную область.

Покупка секционной диаграммы
Текущая стандартная цена секционной диаграммы составляет 9 долларов США. Если вам повезло, что поблизости есть магазин запасных частей для пилотов, вы можете легко зайти и купить то, что вам нужно. За исключением этого, раздел можно приобрести в FAA (сотрудники AeroNav в FAA составляют графики) через faacharts.Сайт faa.gov. За 34,20 доллара вы сможете купить подписку, которая будет доставлять вам самую последнюю диаграмму по мере ее выпуска в течение следующих двух лет, сэкономив вам 1,80 доллара и чувство «Ой, чушь, моя диаграмма устарела». К сожалению, наш опыт с попыткой заказать диаграмму через неудобный для пользователя веб-сайт был настолько разочаровывающим, что мы в конце концов сдались.

Mypilotstore.com продает секционные версии за 7,50 долларов, годовую подписку за 15,00 долларов и бесплатную доставку. Авиационная ель (www.aircraftspruce.com) также взимает 7,50 долларов США за отдельный раздел и предлагает бесплатную доставку. На веб-сайте Spruce говорилось, что подписки доступны, но каждый раз, когда мы пытались настроить подписку, нам давали только одну диаграмму. Sporty’s (www.sportys.com) придерживается цены FAA в размере 9,00 долларов США, предлагает подписку и взимает 4,95 доллара США за доставку. Sporty’s также дал нам только одну диаграмму, когда мы пытались настроить подписку.

Без складывания
Хотя мы считаем, что часть обучения пилотов должна включать раскладывание и складывание диаграмм, есть надежда для людей с нарушениями складывания.Sky Sectionals продает скачиваемые секционные ролики за 9,99 долларов. Каждый раздел разбит на панели, которые можно распечатать в натуральную величину на стандартном листе бумаги. Вы сохраняете текущий раздел на своем компьютере и распечатываете части, которые вы хотите, включая возможные отклонения, для каждой поездки.

Sky Sectionals также разбивает континентальную часть США на три части и предлагает услугу подписки для всех секций в этой трети за 139 долларов или полных нижних 48 за 239 долларов в год. Если вы также хотите TAC, это немного больше.

288

Для пилота, который либо живет на углу или на краю участка, либо совершает изрядное количество кроссов в год, подписка на соответствующие разделы может оказаться дорогой, а количество сложенных карт может стать громоздким. . Лучшим решением может стать подписка на одну из компаний, предоставляющих секционные ролики в спиральном формате.

Купить книгу
Авиационные карты Tri-Nav разбивают континентальную часть США на четыре региона и представляют все части каждого региона в формате, который лишь немногим больше стандартного листа бумаги.За 59 долларов вы получаете книгу и обновления каждые 28 дней. Вы обращаетесь к обновлениям за самой последней информацией — они прячутся в задний карман. Книга включает в себя все легенды и сопутствующую информацию для разделов в таких областях, как MOA, ограниченное воздушное пространство и частоты УВД. Покрытие всех нижних 48 составляет 236 долларов. TAC не включены.

Air Chart Systems разбивает континентальную часть США на восток и запад на западной границе Миннесоты для своих секционных атласов ПВП.Его книга составляет около 11×11 дюймов. Обновления предоставляются каждые 28 дней и являются накопительными, поэтому необходимо сохранять только самые последние. TAC не включены.
Клавиша поиска карт внутри передней обложки позволяет легко быстро найти нужную страницу и нарисовать линию для поездки, которая займет более одной страницы.

При изучении этой статьи мы были удивлены тем, что на веб-сайте не указаны цены, номер телефона или какой-либо способ заказать графики. На странице «Свяжитесь с нами» даже не указан адрес электронной почты; вы должны заполнить свою контактную информацию, а затем ввести код, предназначенный для борьбы со спамерами.Однако буквы настолько трудно читать, что мы, по-видимому, так и не разобрались в них правильно.

Неоднократные попытки связаться с Air Charts не дали ответа. В настоящее время мы не можем рекомендовать покупку, так как не можем определить, жизнеспособна ли компания.

Заключение
Бумажные карты уже давно помогают пилотам получить «общую картину» при планировании полета и устранении отклонений в полете. Даже для преданных пользователей электронных карт бумажная резервная копия является хорошей страховкой.Для пилотов, которые регулярно летают в районе, охватываемом шестью или менее секционными самолетами, мы рекомендуем оформить подписку на секционные самолеты, а также на TAC через Mypilotstore.com или Aircraft Spruce, поскольку у них лучшие цены и бесплатная доставка.

Если вы не хотите возиться со складными таблицами, цены разумны, а нужные секционные панели легко загрузить и распечатать с сайта SkySectionals.com.

Если вы регулярно путешествуете более чем на пару сотен миль, переплетенная книга разделов, по нашему мнению, является удобным и экономичным способом, если вы готовы проверять обновления.За это нам нравятся размер, расположение и цена Tri-Nav.

Щелкните здесь

Почему мы продолжаем использовать бумажные самолетные записи в эпоху цифровых технологий. Часть вторая. Наш метод работы

Наше авиационное сообщество продолжает использовать бумагу в качестве официального средства для технического обслуживания самолетов и подтверждения их летной годности. В чем причина того, что мы продолжаем использовать бумагу? Какие факторы удерживают отрасль, известную своим новаторским духом и использованием современных технологий, в мире, напоминающем 1950-е годы, когда хулахупы были в моде?

Часть 2 посвящена стойкости авиации, стоящей за этой тайной.Цель этого эссе — указать на причины, по которым наш мир деловой авиации заперт в неэффективном использовании бумаги, даже со всеми проблемами и проблемами, которые она создает.

МОДУС РАБОТЫ

Modus Operandi определяется как особый метод выполнения чего-то характерного и хорошо зарекомендовавшего себя.

Этот термин часто используется в работе полиции при обсуждении преступности и методологии, используемой преступниками. В бизнесе modus operandi используется для описания предпочтительных способов фирмы или, в данном случае, отрасли для ведения бизнеса и взаимодействия с другими в той же отрасли.

1-Й ЗАКОН НЬЮТОНА (как мы всегда это делали)

Первый закон термодинамики Ньютона гласит, что объект в состоянии покоя остается в состоянии покоя, а объект в движении остается в движении; если на него не воздействует внешняя сила.

Так и с авиазаписями сегодня. За те сорок с лишним лет, что я занимаюсь управлением техническим обслуживанием служебных самолетов, мало что изменилось в том, как создается, используется, управляется или хранится документация по техническому обслуживанию самолетов. Первый закон термодинамики Ньютона полностью реализован в бизнес-авиации.Поскольку никакая внешняя сила не применялась для изменения способа записи истории технического обслуживания самолета с самых первых дней существования авиации, записи о техническом обслуживании воздушных судов остаются прежними.

С появлением компьютеров и Интернета в 1990-х годах были наконец разработаны компьютеризированные системы отслеживания технического обслуживания и электронные руководства по техническому обслуживанию, помогающие в планировании и управлении техническим обслуживанием воздушных судов. Однако; техническое обслуживание, выполненное на воздушном судне, подписные разрешения, необходимые для возвращения воздушного судна в эксплуатацию, и история технического обслуживания самого воздушного судна остаются без изменений.Бумажные записи продолжают создаваться, управляться и храниться так же, как мы делали это десятилетиями.

К сожалению, стоимость использования бумаги для выполнения и регистрации технического обслуживания современных самолетов бизнес-класса огромна. Затраты на бизнес-авиацию оцениваются более чем в 125 миллионов долларов (5000 долларов на самолет) в год из-за таких вещей, как: потеря или отсутствие информации в документации, расходы на доставку и хранение, время в пути авиационного персонала для просмотра записей, исследования по техническому обслуживанию и канцелярское время, необходимое для управления бумажными документами и т. д.

В то время, когда мы начинаем видеть разрушительные последствия все более ограниченных кадровых ресурсов в нашей отрасли, наше использование бумаги составляет более 1100 штатных сотрудников в год только для того, чтобы справиться с дополнительными бумажными документами.

Но… бумажные записи — это Modus Operandi деловой авиации. Для того, чтобы изменить то, что стало дорогостоящим и нефункциональным MO, нам в первую очередь необходимо изменить нашу устоявшуюся схему использования бумаги для записи технического обслуживания самолета.

Единственной реальной попыткой продвинуться вперед в ведении учета самолетов в последние годы является относительно новая концепция резервного копирования бумажных записей в электронном виде путем их сканирования. И только несколько операторов пытаются это сделать. К сожалению, многие из тех же эксплуатантов воздушных судов ошибочно полагают, что электронные копии их бумажных записей обеспечивают всю необходимую им резервную копию. Это колоссальное заблуждение в основном связано с тем, что компании, отслеживающие обслуживание, умалчивают правду* о сборе электронных копий записей о техническом обслуживании, обычно называемых электронными журналами.

  • Тем не менее, есть несколько дополнительных причин, по которым электронные изображения сами по себе не являются подходящей резервной копией: Во-первых, сохраненные изображения в формате pdf на компьютере без мер безопасности, совместимых с AC120-78A , являются проблемой. Без квалификации AC120-78A для перепечатки электронной копии требуется, чтобы лицензированный специалист A&P удостоверил, что перепечатанные изображения являются точной копией оригинальной бумажной записи. Если только он или она не уверены, что электронные изображения являются точной копией бумажных записей; A&P, подписывающий подтверждение копии, подвергается существенному риску нарушения FAR 43.12, включая приостановление действия лицензии, штрафы, тюремное заключение и все, что с этим связано.
  • Если эксплуатант не может гарантировать, что каждая запись в бумажной записи была правильно скопирована в электронный образ, и что каждое электронное изображение было включено в хранилище электронных журналов самолета, эксплуатант на самом деле не знает, действительно ли электронный репозиторий самолета представляет собой исчерпывающую резервную копию записей или нет.
  • И, наконец, электронные изображения записей бортового журнала обычно не перечислены в в хронологическом порядке .Для их повторной печати для восстановления журнала требуется, чтобы оператор открывал и распечатывал каждое изображение, а затем часами собирал изображения в правильном хронологическом порядке, чтобы сформировать непротиворечивую и организованную запись.

Сегодня, в 3-м десятилетии 21-го века, мы больше не будем принимать страховую компанию, заполняющую важные страховые документы для нас вручную, затем помещающую документы в конверт и отправляющую их нам почтой США. Тем не менее, это именно то, что мы делаем с записями о техническом обслуживании самолетов каждый день.
В прошлом году я выполнял техническое обслуживание совершенно нового самолета Boeing 787 VIP в уважаемом сервисном центре в США. Boeing 787 — это сложный самолет, в эксплуатации которого используются передовые технологии. Казалось бы, техобслуживание на таком самолете тоже будет, как минимум, современным по исполнению, если не ультрасовременным. Но, к моему удивлению, когда ТОиР закончил работу над самолетом, оно представило мне документы и документацию по событию на рукописной бумаге в трех экземплярах (белый, розовый и желтый экземпляры) и подписало синими чернилами. ручка.

В нашем современном мире мы ежедневно общаемся и отправляем документы в электронном виде с использованием современных технологий. Так почему же мы допускаем использование такой устаревшей технологии, как бумажные документы, в нашем мире деловой авиации? Не пора ли нам изменить наш Modus Operandi и начать переход от нашей давней зависимости от бумажных документов к цифровым?

Использование электронной системы ведения документации для замены бумажных документов не только сэкономит значительные средства в отрасли деловой авиации, но и даст дополнительные преимущества, связанные с устранением проблем, связанных с потерей или отсутствием информации, доставкой и хранением документов, временем в пути для авиационного персонала до просматривать записи и т. д.

В будущем у нас не будет иного выбора, кроме как включить электронные копии в качестве стандартной резервной копии в бумажную систему ведения записей. Но как отрасль мы можем добиться большего прямо сейчас. Мы можем начать с внедрения электронного ведения документации в нашу ежедневную эксплуатацию самолетов уже сегодня. У нас есть технология. Нам просто нужна воля.

Электронные изображения, отправляемые в компании по отслеживанию техобслуживания, всегда предназначались для одной очень важной цели… узаконить информацию об отслеживании техобслуживания.Потому что, согласно FAR (и FAA), единственным истинным источником информации о работе, выполненной на самолете, являются записи, соответствующие FAR 43, а не информация об отслеживании технического обслуживания.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.