Гбо на инжектор: ГБО на инжектор. Какие бывают ГБО, часть 2

  • Home
  • Разное
  • Гбо на инжектор: ГБО на инжектор. Какие бывают ГБО, часть 2

Содержание

ГБО на инжектор. Какие бывают ГБО, часть 2

Какие бывают ГБО, часть №2 ИНЖЕКТОР
Итак в верхней части этой статьи мы вспомнили, что основным отличием инжектора является строгое дозирование топлива, подача топлива осуществляется через форсунки-инжекторы, порция топлива зависит от производительности, времени открытия форсунки и давления газа перед форсункой.

Дабы в последствии не прерываться рассмотрим в начале, что такое лямбдаконтроль. Итак, топливная смесь, поступающая в цилиндры это смесь топлива с воздухом, воздух в этом смысле является носителем кислорда, без которого невозможно горение смеси. Количество воздуха, поступающего в цилиндры, зависит только от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки в карбюраторе или впускном коллекторе
инжекторного двигателя, а вот количеством топлива мы так или иначе пытаемся управлять. По количеству топлива в смеси – смесь может быть обедненная или обогащенная и те же слова с приставками . Лямбда-зонд (лямбдадатчик, лямбда) устанавливается в выпускном коллекторе и измеряет остаток кислорода в отработавших газах., если под нагрузкой в отработавших газах много кислорода, то смесь обедненная на датчик положения дроссельной заслонки контроллер может принять решение о том, что двигателю в данный конкретный момент не хватает мощности и увеличить время открытия форсунок и на оборот, если кислорода в отработавших газах почти нет, то смесь может быть переобогощена, что ведет к неполному сгоранию топлива, в этом случае решение контроллера будет обратным – он уменьшит время открытия форсунок.

График, отображающий лямбда-регулирование похож на греческую буква , отсюда и название. Естественно контроллер в своей работе использует не только показания ДПЗД, но в данном случае мне важно описать сам принцип лямбдаконтроля.

Типы впрыска так же отличаются, рассматриваются:
1. Моновпрыск.
Используется одна форсунка, точка подвода топлива находится до разделения впускного коллектора на идущие к каждому цилиндру. Моновпрыск еще похож на карбюратор (эжектор), тем, что смесеобразование, как и в карбюраторных моторах, происходит до разделения коллектора по цилиндрам но подача топлива уже строго дозирована и управляема. Для улучшения смесеобразования точку подвода топлива можно вообще сделать до дроссельной заслонки (додроссельный подвод), но обычно этого не делают, т.к. при работе на газе возникает вероятность хлопка. На моновпрыске используется одна точка подвода и соответственно одна форсунка.

Невольно может возникнуть интересный вопрос, особенно актуальный в связи с запретом (пока первичной) регистрации ТС не удовлетворяющим ЕВРО-2, т.е. попросту говоря карбюраторных машин: – ответ прост
– да, можно и самым дешевым вариантом как раз и будет газовый моновпрыск.
Но на сегодня одноканальных газовых контроллеров уже не выпускается, поэтому имеет смысл перейти к рассмотрению попарнопараллельного впрыска.

2. Попарнопараллельный впрыск.

Впрыск топлива происходит одновременно в несколько цилиндров, управление форсунками происходит по двум каналам. Бензиновых форсунок всегда по количеству цилиндров, но поскольку впрыск всеравно происходит одновременно в две группы цилиндров, то газовых форсунок может быть всего две, но может быть и по количеству цилиндров, тогда газовые форсунки, по группам, попросту электрически запараллелены. Все бензиновые двигатели с попарно-параллельным впрыском оснащены лямбдоконтролем, а многие еще и катализатором (дожигателем неотработанного топлива), катализаторы нежные, при дожиге топлива они сильно нагреваются и если катализатор постоянно и много чего-то дожигает – он может попросту

выйти из строя, поэтому использование катализатора без лямбдарегулирования попросту бессмысленно.

С точки зрения ГБА попарнопараллельный впрыск универсален, его можно ставить практически на любые 4х-тактные двигатели, начиная от старых карбюраторных и заканчивая современными двигателями с фазированным впрыском (фазированность конечно потеряется). Но есть и варианты, некоторые комплекты ГБА для попарно-параллельного впрыска могут требовать обязательного наличия лямбда зонда и управляться от бензиновых форсунок, такой комплект на моновпрыск, а тем более на карбовый двигатель не поставишь.

Некоторые системы 3го поколения (например система 3DLS представленая в прайсе, которая также может ставиться на карбюраторные и автомобили с механическим впрыском) настраиваются без применения газоанализаторов, при помощи компьютера – зачем газоанализатор, если есть рабочий лямбда-датчик?

И моно и попарно-параллельный впрыск газа – это аппаратура 3-го поколения, т.е. впрысковая ГБА начинается с третьего поколения.

3. ГазоБаллонная Аппаратура 4го поколения, или фазированный впрыск.
Фазированный впрыск – это N независимых каналов, т.е. форсунка каждого цилиндра управляется независимо от остальных. Я не буду углубляться в дебри фазированного впрыска и разбираться здесь почему фазы впрыска топлива отличаются от газораспределительных фаз, причем каждый цилиндр может иметь свой собственный угол сдвига, просто примем это как факт.
Контроллер ГБА 4го поколения довольно сложная штука, хотя фактически является
надстройкой над штатным ECU, он не рассчитывает фазы впрыска топлива, он использует сигналы управления от штатного ECU, идущие на бензиновые форсунки, пересчитывает эти сигналы для работы на газе и : управляет

газовыми форсунками. Идеально настроенная система 4-го поколения, это система, при которой штатный ECU, при работе на газе выдает на бензофорсунки те же значения, что и при работе на бензине практически
на всех режимах работы двигателя.

Идеально настроить систему таким образом на некоторых система ГБА достаточно тяжело, тяжело потому, что газовые контроллеры и их алгоритмы на некоторых ГБА несовершенны и универсальны и, тяжело и потому, что используемые форсунки так же универсальны и регулируются довольно в узких пределах (в отличие скажем от систем BRC Sequent и Plug&Drive у которых скорострельность форсунок позволяет отказаться от регулировок и которые являются необслуживаемыми). Но настроить близко к работе на бензине вполне реально, именно поэтому у 4го поколения незаметна потеря динамики и расход минимальный, при работе исправного двигателя. Аппаратура 4-го поколения наиболее дорогая, монтаж аппаратуры гораздо сложнее, потому, что в своей работе контроллер использует не только сигналы управления форсунок и лямбды, но и множество других сигналов от различных датчиков + требует установки нескольких собственных датчиков. Поэтому не удивительно, что стоимость установки аппаратуры 4-го поколения может в более чем 2 раза превышать стоимость установки эжекторной системы.

Лирическое отступление по п.2. В настоящее время в автомобилях используют двигатели 4х, 6ти и 8ми
цилиндовые. 4х канальный контроллер на фазированный впрыск – не проблема, 6ти канальный – можно найти за
деньги, а вот о 8ми канальных я и не слышал, а если они и есть в природе, то наверняка стоят очень не дешево. Хозяева таких машин далеко не всегда носят фамилию Рокфеллер и не состоят даже в родстве с олигархами, а кушают такие моторы ой как не мало, а такие машины часто являются насущной необходимостью. Выход достаточно прост – 2х канальная аппаратура 3го поколения. 2 или 4 форсунки (пусть даже с потерей
фазированности) даст очень неплохой результат.

4. ГБА 5го поколения.


Это новшество до России пока не доехало, да и на западе пока не получило
распространения, скорее даже можно сказать, что 5е поколение находится на стадии между разработкой и экспериментальным внедрением.
Особенностей сказать не могу. Коренным отличием от 4-го поколения является то, что впрыск газа в цилиндры происходит не в паровой фазе, а в разогретой жидкой фазе.

Преимущества газового впрыска в том,
что он лишен недостатков эжекторных систем, т.е. подача топлива дозируется и не зависит от воздушного потока, системы с инжектированием газа не хлопают, т.к. в подавляющем большинстве случаев подача газа в
коллектор осуществляется непосредственно перед цилиндром, т.е. после разделения коллектора на рукава, коллектор не заполнен газовоздушной смесью все время, соответственно вероятность поджига смеси в коллекторе стремится к минимуму и такие системы безболезненно можно ставить на двигатели с пластиковым впускным коллектором. Системы попарно-параллельного и фазированного впрыска не теряют своих динамических характеристик, потому, что управляются от бортового бензинового контроллера. Имея систему лямбда-регулирования не происходит лишнего переобогащения смеси, что то же положительно сказывается на

расходе. Поскольку подача газа строго дозируется, то (при правильно настроенном оборудовании) сильно снижается вероятность прогорания клапанов. Забыл описать этот недостаток в первой части, поэтому опишу
здесь. Газ горит медленнее бензина, кроме этого газ в цилиндре уже испарен. Поэтому в случаях недозированной подачи газа и случаях явного переобогащения (к примеру под большой нагрузкой и интенсивных
разгонах) газ может догарать уже при открытом выпускном клапане и закончить свое горение уже где-то в выхлопной. Не контачащий с седлом клапан очень быстро нагревается и не успевает остыть до следующего
открытия, в итоге перегрева металл клапана теряет свои свойства, деформируется, деформирует седло и : клапан прогорел. Наиболее сильно от прогара клапанов страдают некоторые Хондовские моторы.

О соотношении расхода бензин/газ :
Автор приводит пример расчета:
Дано:
Пропан.
Теплотворная способность 11961 ккал/кг

Плотность 0.51 кг/л.
11961*0.51=6100 ккал/л.

Бутан.
Теплотворная способность 11783 ккал/кг.
Плотность 0.58 кг/л.
11783*0.58=6834 ккал/л.

Бензин.
Теплотворная способность 10572 ккал/кг.
Плотность 0.73 кг/л.
10572*0.73=7718 ккал/л.

Пропано-бутановая смесь бывает зимняя и летняя, летняя смесь – 50/50, т.е. имеем смесь плотностью (0.51+0.58)/2=0.545 кг/л. и теплотворной способностью (11961+11783)/2=11872 ккал/кг или 6470 ккал/л.
Пропано-бутановая смесь зимняя, соотношение 90% пропан и 10% бутан.
11961*0.9+11783*0.1=11943 ккал/кг, при плотности 0.51*0.9+0.58*0.1=0.517 кг/л. Соответственно 11961*0.517=6184 ккал/л.
7718/6470=1.1929
7718/6184=1.2480
Итого чисто теоретически имеем, что расход газа, в зависимости от соотношения должен быть больше расхода бензина в 1,2-1,25 раза. Кроме этого стоит учитывать изменеие массы ТС и нюансы адаптивности двигателя. Вобщем при той же отдаваемой мощности расход газа всегда будет выше расхода бензина. Вот такие пироги.

Я ни на что в данном случае не претендую и догадываюсь, что сейчас будет куча откликов типа “У меня
расход 1х1 и никакой потери мощи!”, на это отвечу, что я выложил только свои расчеты и смею лишь предположить, что расходы близкие к бензиновым всетаки происходят с незначительной потерей мощности, которую вы в обычном стиле попросту не ощущаете, наверное именно по этому лучшего расхода удается добиться на свежих двигателях.

Заповеди установки газового эжектора и другое:
1. минимальная длинна подачи газа от редуктора к эжектору

2. для ВАГ автопрома и Сенсов обязателен эмулятор форсунок и лямбды если лямбда есть,

3. ланосам эмулятор форсунок необязателен, но желателен .

4. фордам почемуто все пофик , но с девайсами немного лучше работает , так что в крайнем случае можно сэкономить.

5. внимательно контролируйте как вам сделали вентиляцию балона, багажника и т.д. не делайте из машины бомбу…

6. если есть возможность увеличивайте опережение зажигания на газу на 4-5 градусов …

7. не крутите двигатель на газу выше чем 70% от макс оборотов , пустая трата газа т.к. он просто вылетает недогорая … ( желающие могут посмотреть СН на таких оборотах, зажигание поправить это не дает ,
лямбды страдают в корчах )

8. постарайтесь установить редуктор так, чтобы на нем была минимальная вибрация это продлит его жизнь (ну понятно что он должен стоять вертикально вдоль направления движения машины), хотя от провалов и подгазовываний в поворотах вы не будете застрахованы …

9. незабывайте что делая подогрев редуктора вы можете испортить циркуляцию ОЖ в двигателе или в системе отопления

10. Убедитесь, что газовый баллон ОЧЕНЬ надёжно закреплён. С расчётом перегрузок при возможном ДТП.
Для справки.
Не так страшно что рванёт газ (такие случаи крайне редко встречаются-лично мне реально достоверных не известно), как то, что в результате ДТП баллон сорвётся с крепления и продолжит свой путь ломая всё на своём пути:

11. Весьма желательно установить редуктор так, чтобы верхняя часть редуктора была НИЖЕ минимального уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке.
Не забывайте, что время от времени из редуктора придется сливать конденсат, поэтому сразу же при установке редуктора потренируйтесь в этой несложной процедуре.
Часто это влечёт изменение первоначальной установки редуктора, или замену заводской пробки-заглушки на свою приспособу.

12. Актуально для карбюраторных авто.
Найдите на бензопроводе установленный газовщиками электроклапан, а на нём аварийный или соответствующий болтик.
Обязательно разберитесь как, когда и зачем им нужно пользоваться.
В последующем это поможет Вам сэкономить массу времени, нервов и немало денег.

13. Актуально для карбюраторных авто.
Научитесь в движении переходить с газа на бензин и обратно.
Заезжайте на ночную парковку только на бензине, стартуйте утром только на бензине
– серьёзно продлите жизнь карбюратору и не пропустите момента, когда окончательно забьется фильтр тонкой очистки топлива.
Это правило строго обязательно в осенний период при похолодании до +5 и ниже.

14. Записывайте расход топлива. Повышение расхода топлива на 10-15% без видимых на то причин (без заметной потери мощности и динамики) – сигнал к проверке чистоты воздушного фильтра.
Не экономьте на воздушных фильтрах – прогадаете на расходе топлива.

15. Не отказывайте себе в возможности сэкономить на частоте замены моторного масла.
На газу моторное масло действительно ходит в полтора – два раза дольше.
Так же как и свечи зажигания.

к пункту 13 для инжекторных авто:
Возможна ситуация, когда после езды на газе, двигатель не может нормально работать на бензине – это мозг на газу набрался поправок от лямбда-зонда, который фактически на газу правильно не работает с точки зрения контроллера впрыска. Для эжектора нет коррекции по составу смеси со стороны контроллера , поэтому накапливая средние значения по лямбда зонду контроллер насчитывает поправку в сторону богатой или бедной смеси. При переходе после этого на бензин получаем или богатую или бедную смесь ( скорее всего бедную ) поэтому и не едет. По мере езды контроллер получив возможность корректировать смесь поастепенно доводит длительность впрыска форсунок до праильной и оно начинает “переть”.

Да и для газового инжектора обработка лямбды должна быть несколько другая чем для бензинового.

в зависимости от контроллера таких поправок может быть до трех
1- коротка 30-60 сек движения в постоянном режиме
2- средняя 5-10 мин движения в постоянном режиме
3- до 30 минут постоянного режима

Каждая из них определяет свой весовой коэффициент в управлении форсунками…

Для более быстрого перехода на нормальную работу на бензине после газа при таких траблах рекомендую проехать стабильно: 5-7 минут на оборотах ок 3000 и не пытаться сразу прогазовкой и т.д. заставить ее ехать, это только затормозит адаптацию контроллера.

Дело в том что при оборотах выше 50-60% от максимальных лямбда почти всегда на газу увидит богатую смесь и мозг начнет корректировать управление “зажимая” форсунки.

Быстрый способ – “сбросить” мозг отключив аккумулятор, но потом правда ему все равно надо самообучиться … Длительность процесса зависит от софта
заложенного в мозг.

Например для фордовских мозгов это прогрев на холостых до раб температуры, 20 мин на хх прогретому, 3-5 минут на оборотах 3000 … вот тогда он сразу едет , иначе самообучение до
200-300 км , сначала он начинает ехать , потом у него приходит в норму расход бензина

Пробовал лить промывку – промывка что-то там промыла, но что до нее что после тяга на бензине не изменилась, если её
уже “пробило” то прет как танк толькорождённый.

Эмулятор лямбды помогает немного решить этот вопрос, т.к. работая на газу машина считает что смесь ок ( вместо лямбды работает генератор который мозгу всегда показываетчто смесь в норме ) и мозг не забивает себя ненужными орехами, после переключения на бензин коэффициенты находятся в тех значениях что и при переходе на газ после бензина, посему нормальная работа восстанавливается очень быстро.

Смотрите также


Инжектор и ГБО • CHIPTUNER.RU

Инжектор и ГБО

 Информация ахривная, 2003 г. Касается эжекторных ГБО первых поколений. 

 

Многие автолюбители устанавливают, либо желают установить на свой автомобиль газобаллонное оборудование (ГБО) для использования в качестве топлива сжиженный природный газ. Резоны понятны – газ существенно дешевле бензина и является панацеей для тех кто много ездит. А те, кто очень много ездят даже окупают установку и обслуживание ГБО. Неплохо зарекомендовавшие себя с карбюраторными системами ГБО пытаются адаптировать и на инжекторные системы. Но здесь желающих установить ГБО поджидает довольно много чисто технических проблем. Проблема первая – самая простая: что делать с форсунками и бензонасосом? Форсунки нужно отключать. Грамотно (неграмотные способы описывать нет смысла) сделать это можно двумя способами:

  • программно, то есть предполагается использование двухрежимной прошивки бензин/газ, в которой при работе с ГБО форсунки не работают.
  • отключать форсунки с помощью специального реле и эмулятора форсунок.

Относительно бензонасоса (далее – БН) мнения специалистов разделяются. Одни считают, что БН нужно отключать, что бы он не работал вхолостую, другие утверждают, что БН должен работать, охлаждая тем самым рампу форсунок. И в том и другом случае есть свой резон, мне кажется этот вопрос непринципиальным. В системах впрыска Январь 5.xx сделать это довольно легко на программном уровне: двухрежимная прошивка для работы с ГБО состоит из двух половинок – одна стандартная, бензиновая, другая газовая, с отключенными драйверами форсунок и БН и коррекцией зажигания для корректной работы на газе. В Bosch M1.5.4 тоже можно реализовать два режима, но, так как в этом случае работает одно ПО, используя два набора калибровок, отключение форсунок программно невозможно, поэтому необходимо применять прямое отключение и эмулятор форсунок. Схему простейшего эмулятора вы видите на рисунке. Более сложные эмуляторы могут содержать полевые ключи для обеспечения безразрывного отключения.

Немного более сложный вариант, но работающий совершенно правильно:

 

Переключение прошивок может быть реализовано автоматически, при включении газового клапана должна включиться газовая прошивка. Следует не забывать тот факт, что переключении прошивок на ВАЗ происходит замыканием на «землю» 52-го контакта ЭБУ, а на ГАЗ (ЭБУ «Микас 7») – подачей +12V на выбранный контакт ЭБУ. Вторая проблема – обеспечение правильной подачи газа. Особенно в переходных режимах, регулировка которых в системах с ГБО просто не предусмотрена. Например, при длительном движении накатом и последующем открытии дросселя могут, если не принимать соответствующих мер возникать «хлопки» – при ПХХ отключается МЗ, а газ продолжает поступать и при возобновлении искрообразования происходит взрыв смеси в ресивера. Хлопки могут вывести из строя ДМРВ (редкий ДМРВ живет больше 3 – 5 сильных хлопков), поэтому установщики ГБО устанавливают на входе в ресивер «хлопушки». Спасает это или нет, честно говоря, неясно, т.к хлопки все равно, полностью не исключаются и «хлопушка» очень сильно влияет (не в лучшую, естественно, сторону) на динамику автомобиля на бензине, т.к сильно сужает проходное сечение на входе ресивера. К тому же спонтанные взрывы могут легко разрушить саму хлопушку и даже больше. Посмотрите на фотографию последствий одного такого хлопка. На «вражеских» системах с ГБО для предотвращения этого явления часто используются два синхронных дросселя – на воздух и на газ раздельно.

С целью решения проблем с ГБО с пассивной подачей газа в ресивер в России была разработана система инжекторной подачи газа – ГИГ-III с запатентованной газовой форсункой. По сути своей ГИГ является газовым моновпрыском, где подача газа осуществляется специальной форсункой по сигналам собственного блока управления. Теоретически все выглядит довольно технично и логично, но из 3‑х приобретенных комплектов мы не смогли заставить работать ни один (2 – Газель, 1 – 2107). Проблема у всех одинакова – самопроизвольно меняющаяся производительность форсунки. Все три комплекта после продолжительной и изнурительной «борьбы» были заменены по гарантии на «Ловато». И, напоследок, совет. Если Вы установили ГБО на свой автомобиль, продавайте его после 70 – 80 т. км. что бы избежать довольно сложного ремонта ГБЦ. Октановая пропасть между Пробан-Бутаном и 95‑м бензином больше, чем между 80‑м и 95‑м бензином (76 и 84 ед по ОЧМ), но почему-то никому в голову не приходит заливать в двигатель предназначенный для 76-го 95‑й и ездить на нем много и долго. Все в курсе, что если не форсировать («зажать», то есть увеличить СЖ) двигатель – горят клапана. В случае с газом, где собственно, происходит тоже самое (вы используете высокооктановое топливо в моторе, рассчитанном на более низкое октановое число), об этом почему-то никто всерьез не задумывается.Для эффективной работы рассчитанного на бензин ДВС необходима степень сжатия не менее 12. В этом случае давление и температура топливного заряда в конце такта сжатия достаточно для быстрого сгорания смеси и с наименьшими потерями на тепло. На стандартных же ДВС со степенью сжатия 8 – 10 топливная смесь «недожимается» и горит медленно и для ее полного и относительно нормального сгорания необходимо поджигать раньше, на 3 – 12 грд. в разных режимах. Следовательно, смесь горит не только медленно, но и долго, с большим выделением тепла. В современных ДВС, особенно 16-кл, все настолько мало и компактно, что теплу этому некуда деваться. Весь тепловой удар принимает на себя ГБЦ, и, в первую очередь, страдают клапана и седла клапанов. Основное охлаждение клапанов происходит в результате теплоотдачи при контакте тарелки клапана с седлом (+ бензин распыляясь, охлаждает клапана). Бензин содержит маслянистые примеси углеводородов и присадки, формирующие тонкую пленку на поверхностях соприкосновения клапана с седлом и защищают их от износа. Впрыск бензина так же вносит вклад в охлаждение клапана. На газу, при прямом контакте металлических поверхностей и более высокой температуре происходит микроплавление на соприкасающихся поверхностях с последующим окислением продуктов плавления и образованием абразивной поверхности, в результате наблюдается значительный износ поверхностей и нарушается теплообмен. Через некоторое время рабочая зона клапана и седла клапана при увеличении похожа на губку.Другим немаловажным моментом является то, что через некоторое время работы на газе бензиновые компоненты – форсунки, бензонасос, РДТ неизбежно выходят их строя – автомобиль уже не способен нормально работать и на бензине. 

Документация по теме: Фирменная инструкция ГБО «Ловато» (10 Mb, pdf) ГОСТ Р 17.2.02.06 – 99 – Нормы и методы измерения содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей. DIGITRONIC DGI – инструкция по подключению и настройке

Почему стоит ставить ГБО на автомобиль.

1. Более дешевое и экологическое топливо.
2. Газ не смывает со стенок цилиндра масло, сл-но блок цилиндров изнашивается меньше. Сл-но меньше продуктов сгорания в масле. 

Почему не стоит ставить ГБО на автомобиль.

1. Экономия на разнице в топливе с лихвой покроется последующим ремонтом.
2. Несколько технических аспектов работы ДВС на газе:

а) Бензин распылясь, охлаждает клапана. При работе на газе этого не происходит.
b) Пропан-бутан имеет ОЧ около 105 – 110, поэтому требует более высокой степени сжатия, «недожатый» газ сгорает медленнее (для этого зажигание корректируют в более раннюю сторону и как следствие – смесь горит дольше) и с более высокой температурой, вызывая перегрев клапанов и седел. Как следствие – сгорание клапана и седла клапана..
.
.

z) При работе на инжекторных системах ОБЯЗАТЕЛЬНА корректировка угла зажигания.(источник – http://www.metrinch.ru/statya.shtml). Установка газового оборудования на автомобиль, особенно оснащенный системой впрыска топлива (инжектор), а также его эксплуатация имеет очень много нюансов.Начнем с самого начала, т.е. с его установки. Если подходить к этому вопросу скрупулезно, то, та установка ГБО, которую почти везде производят, в корне не правильна, т.к. газ, также как и бензин, должен точно дозироваться под потребность двигателя, а на самом деле мы имеем принудительную подачу газа. Далее, устанавливая внутри (или как переходник) дроссельного патрубка устройство подачи газа (рассекатель), уменьшается больше чем в два раза проходное сечение канала забора воздуха, и естественно, о нормальной динамике и расходе топлива на бензине придется забыть. Также свое влияние оказывает на это и хлопушка, устанавливаемая перед ДМРВ. (Мне как-то пытались установщики ГБО на одном известном СТО доказать, что все это ерунда, и мол, знаменитые фирмы разрабатывали это, и этого быть не может). Все это элементарно проверить, проехав на этом автомобиле со снятым устройством подачи газа. Комментарии будут излишни. Принудительно обрывая топливные форсунки и бензонасос при работе на газе, в блок управления заносится неправильная информация, вследствие чего он также начинает работать в «неправильном» режиме. Для автомобилей, оснащенных системой впрыска топлива под нормы токсичности Евро‑3, (контроллер Бош-МП7) после переключения с газа на бензин для нормальной работы необходимо производить сброс неправильных данных из памяти с помощью специального диагностического оборудования. Так же, перед установкой ГБО, у вас должна быть абсолютно исправна система зажигания – свечи, высоковольтные провода, наконечники свечей, катушки зажигания.После установки ГБО должна быть проведена регулировка редуктора и подачи газа по специальным приборам. На самом деле мы имеем классический вариант ответа установщика – «Я вам приблизительно выставил, а дальше регулируйте под себя» (фраза «Под себя» вызывает несколько другие ассоциации). Представьте, что вы приехали на ремонт карбюратора, вам его разобрали – собрали, на глаз поставили жиклеры, винт качества, и сказали «А дальше сами крутите, как вам нравится», не забыв при этом взять денег за «ремонт». Но на этом установка газа совсем не закончена. Если у вас инжекторный автомобиль, то обязательно должна быть произведена коррекция угла опережения зажигания. Хоть какую-то минимальную коррекцию можно провести на контроллерах ГАЗ «Микас», для автомобилей ВАЗ без специального оборудования этого сделать нельзя. Следует знать, что для бензина и газа разные кривые угла опережения зажигания, и просто поднятие его не даст необходимого эффекта. Для этого необходимо в контроллер управления системой зажигания устанавливать программу, в которой все это учтено, ну а самым правильным вариантом будет установка двухрежимной программы Газ-Бензин, автоматически переключающейся в зависимости от того, на чем работает двигатель. Если пренебречь всем (или частично всем) вышеописанным, то самое минимальное, что вы получите – это плохую тягу и большой расход на газе и бензине, затрудненный пуск двигателя в холодное время и еще много чего. При постоянной работе на газе закоксовываются топливные форсунки, в результате работа на бензине (с учетом всех «прелестей» установки ГБО) становится просто отвратительной. Не стоит забывать и о том, что «на газе» нужно гораздо чаще заглядывать в клапанный механизм с целью его регулировки. При неудачном стечении обстоятельств, при резком нажатии педали акселератора при работе на газе, произойдет хлопок во впускной коллектор. Последствия его самые разнообразные – от вышедшего из строя датчика массового расхода воздуха (или МАР-датчика на ГАЗели), до разорванного в клочья корпуса воздушного фильтра вместе с гофрой и ДМРВ. Последствия могут быть и тяжелее… (Нам приходилось снимать ГБЦ для ремонта, после попадания туда частей от хлопушки ). Один раз хлопнет, вы заплатите 50 – 250$, второй раз хлопнет… Где будет так желаемая экономия на топливе, и не появится ли желание снять ГБО? И в добавок к этому, претензии предъявить-то и некому… 

Далее – частный случай хлопка, который, правда, может возникать как на газе, так и на бензине – при включении зажигания. Но так как газ подается в ресивер практически постоянно, на нем этот хлопок возникает практически постоянно. Возникновение искры при включении зажигания связано с тем, что при подаче питания на Модуль Зажигания управляющий выход на некоторых системах впрыска находится в состоянии, разрешающем возникновение искры. Что бы «побороть» данную проблему необходимо устанавливать реле задержки подачи питания на модуль зажигания, широко известный в узких кругах как «антипух». На рисунке – схема реализации на обычном автомобильном реле. Третья проблема – ЭБУ Bosch MP7.0 и M7.9.7. (М7.9.7+) и новые, М7.3 и Микас-11 Эти системы, разработанные для норм токсичности EURO-II и EURO-III при расчетах топливоподачи используют математическую модель двигателя, постоянно изменяя ее в зависимости от условий и режимов эксплуатации, так называемое «самообучение». Именно этот факт не позволяет переключаться с бензина на газ произвольно – для работы на другом топливе необходимо осуществлять программный сброс ЭБУ – очищение памяти самообучения. Если этого не делать, автомобиль толком не будет нормально работать ни в одном из режимов. Именно эта преграда стоит на пути установки ГБО на инжекторные «Нивы», на которые в данное время серийно устанавливают Bosch MP7.0. Если Bosch MP7.0 практически «побежден» тюнерами, то с M7.9.7 все еще сложнее – кроме адаптации по зажиганию, эта система имеет еще адаптацию по моменту и более сложную модель, при значительном несовпадении реальной модели с расчетной система может даже войти в режим «Limp to Home» («Добраться до дома»). Эта проблема успешно решается – как калибровкой базовых прошивок, так и изготовлением двухрежимных вариантов. Для самых современных систем М7.3 (ВАЗ) и Микас-11 (ГАЗ) успешно изготавливаются двухрежимные варианты, позволяющие в «газовой» половине отключать форсунки, бензонасос, диагностику пропусков регулирования и лямбда-регулирование. Прошивки доступны в коммерческих вариантах, как «заготовки» (базовая прошивка и карты калибровок для ChipTuning Pro), так и готовые к использованию калиброванные прошивки.В настоящее время вы можете приорести готовые прошивки для работы с любыми контроллерами впрыска (от GM до Bosch ME17.9.7, M75, M74.5 и Микас-12) и различными системами подачи газа (пропан-бутановая смесь или метан) любого поколения. В них полностью учтены все особенности работы на альтернативном виде топлива.

ГБО 3 поколения на инжектор и его особенности

Изначально стоит отметить тот факт, что третье поколение газобаллонного оборудования на автомобили рассчитано исключительно для инжекторных двигателей. Работает только с инжекторами ГБО 3 поколения по причине очевидных технических различий между двигателями двух типов. Если изначально предназначенное ГБО 3 поколения на инжектор установить на карбюраторный автомобиль, подобное может приводить не только к постепенному ухудшению качества двигателя и комплектующих, но и к возгоранию или перегреву мотора.

Важно также отметить, что те водители, которые отдают предпочтение установке ГБО 3 поколения на инжектор, дополнительно покупают пластиковый распределитель и форсунки, помогающие контролировать подачу газа в двигатель и исключающие риск его сильного перегрева.

Третье поколение газового оборудования для инжекторов ничем не отличается от ГБО первых двух поколений по общей конструкции и принципу работы. Несколькими приятными и полезными дополнениями установки ГБО 3 поколения на инжектор можно считать наличие механизированных клапанов, которыми можно управлять с салона автомобиля, а также наличие качественного расположения форсунок, которые находятся у самого края баллонов. Если на более ранних моделях клапаны баллонов были расположены немного дальше от края, что приводило к временным впрыскам лишней жидкости в емкость, то ГБО 3 поколения на моноинжектор максимально сокращает вероятность таких процессов в период эксплуатации.

Модернизация ГБО 3 поколения

Третье поколение газового оборудования оснащено также новыми и модернизированными фильтрами и втулками для контроля подачи газа и качества смеси. Второе и первое поколения для инжекторов не были предназначены и поэтому не могли похвастать такими достижениями и преимуществами. В свою очередь ГБО 3 на инжектор позволяет водителю всегда быть в курсе качества смеси и контролировать подачу газа.

При всем этом нужно признать, что отзывы на ГБО 3 поколения на инжектор противоречивы. Связано это с тем, что данное оборудование, хотя и оснащено специально разработанной системой электронного управления механизмом, который имеет несколько режимов и может контролировать работу всей установки, но требует постоянного ручного контроля.

Водитель с таким оснащением может в автоматическом режиме следить за качеством работы ГБО, контролировать подачу газа, регулировать уровень смешивания газа с воздухом. Однако ввиду того, что вследствие своей невысокой цены ГБО 3 поколения на инжектор лишено встроенной системы контроля за нагревом двигателя, водителю приходится самостоятельно проводить профилактические осмотры и следить за степенью подачи газа во время длительного использования газовой установки.

Недостатки ГБО 3 поколения для инжекторов

Как уже говорилось выше, несмотря на то, что газовое оборудование третьего поколения имеет несколько модернизированную систему управления и дополнения, все же такое оборудование сегодня стремительно дешевеет и постепенно выходит из употребления. Причина такого массового отказа от описываемой линейки моделей может заключаться в следующих недостатках:

  • Сравнение с ГБО для авто 2 поколения. Прежде всего стоит отметить стоимость ГБО 3 поколения на инжекторные двигатели. Оборудование такого типа мало чем отличается от второго поколения, однако стоит на порядок выше. В случае ценовой политики водители чаще всего отдают предпочтение или более дешевым, но надежным моделям второго поколения, или же покупают более новые и совершенно отличные от 3 поколения модели четвертого или пятого образца с автоматизированной системой управления. В гонке за постоянными улучшениями и модернизациями ГБО 3 поколения стало, так называемым, переходным этапом, который не далеко ушел от своих ранних собратьев, но в то же время по качеству и характеристикам не дотягивает до старших поколений.
  • Отсутствие автоматики. Стоит ли купить ГБО 3 поколения на инжектор? Еще одним отличительным минусом ГБО 3 поколения является полное отсутствие автоматики в использовании и настройке. Учитывая тот факт, что использование таких моделей на инжекторе уже предусматривает некоторые сложности в установке и налаживании, полностью механизированная система управления делает такое газовое оснащение максимально непопулярным среди водителей.

Дозатор в ГБО 3 поколения на инжектор

Дозатор смеси и система контроля топливного отсека в ГБО 3 поколения на инжекторах являются крайне сложными в использовании и настройке. Прежде всего стоит сказать, что дозатор смеси в этих моделях оборудования является шаговым. Данный факт предусматривает замедление реакции двигателя на резких поворотах или при смене скоростей в процессе езды.

Медленная работа дозатора смеси также влияет на качество контроля и выведение точных результатов на табло системы управления. Модели четвертого типа ГБО оснащены максимально современными дозаторами автоматического типа, которые постоянно находятся в контакте со смесью и могут управляться с помощью электроники самим водителем внутри салона. Настройка же дозатора при ГБО 3 поколения полностью осуществляется водителем.

Второе поколение ГБО было более приемлемым для использования на инжекторных двигателях, поскольку модели этой линейки не имели оптимизированных клапанов и механической системы управления. Несмотря на то, что они также медленно реагировали на смену скорости и повороты, все же такое оборудование качественно служило и позволяло экономить средства на топливе на протяжении длительного срока. Третье же поколение осталось вне границ востребованности среди покупателей. Многие водители отдали предпочтение более новым или привычным уже моделям, не удостоив ГБО 3 поколения большим вниманием.

Особенности работы деталей ГБО 3 поколения на инжекторах

Как и модели второго поколения, газовое оснащение третьего порядка для инжекторных автомобилей состоит из нескольких основных деталей и ведущих частей. Считаем, что их работу важно охарактеризовать детально.

Максимально важной и одной из основных деталей ГБО 3 поколения на инжекторы является мультиклапан. Мультиклапан расположен в баллонах установки и состоит из нескольких различных составных частей. Каждая из этих частей выполняет определенные функции: заполнение бака в процессе заправки, контроль заполнения баллона не более чем на 80%, наблюдение и контроль уровня газа в баллонах, подача газа в топливный отсек при переключении режимов и начале работы ГБО оборудования.

Следует отметить, что мультиклапан позволяет ГБО 3 поколения контролировать подачу газа и прекращать ее в определенных ситуациях. Например, подача газа прекращается, если происходит смена режимов, изменяется вид смеси или же автомобиль осуществляет аварийную остановку. Остановить подачу газа в топливный отсек водитель может как с помощью такой механизированной функции, так и вручную, если у автомобиля случились непредвиденные нарушения в работе или аварийная ситуация.

Еще одной важной деталью является правильная установка клапана. В некоторых моделях автомобиля он расположен в слишком отдаленном месте. Из-за этого для его ручного отключения или ремонта требуется дистанционное управление и специальное устройство.

Важное о баллонах

Баллоны, входящие в цену ГБО 3 поколения на инжектор, – крайне важная и необходимая для работы установки деталь. Без наличия баллонов из качественного материала работа газового оборудования просто невозможна. Стоит сказать, что эту деталь ГБО производители изготавливают из толстой стали, которая подвергается параллельной термической обработке и выплавке. Без такого прочного материала ГБО любого поколения не сможет слаженно выполнять свои функции и служить заменителем жидкого топлива для авто.

Следует отметить, что в процессе производства баллонов изготовители обращают внимание не только на материал, но и на форму детали. Баллоны для ГБО установок 3 поколения являются крайне объемными и габаритными. В то же время их форма напрямую определяет вместительность и компактность размещения в автомобиле. Большинство деталей описываемого типа производят в специальной тороидальной форме, чтобы использовать максимальное количество свободного пространства в авто любой марки и типа.

Как уже говорилось выше, заправка газового баллона никогда не производится больше, чем на 80%. При полном заполнении сжатый газ может стать причиной разрыва баллона и нарушения его функциональности. Однако даже при превышении указанного объема использование газа продолжает оставаться безопасным. Предупредить и вовремя отключить заправку поможет встроенный мультиклапан, о котором шла речь выше.

Редуктор в ГБО 3 поколения на инжектор

Редуктор – еще одна необходимая и незаменимая деталь для ГБО 3 поколения на инжекторы. Эту деталь нередко называют испарителем. Потому, что именно благодаря редуктору сжатый газ в парообразном состоянии нагревается, поддается влиянию охладительной системы и специальной жидкости и становится жидким топливом, которое и используется двигателем для осуществления движения.

Важно отметить, что ГБО 3 поколения может оснащаться редуктором стандартного или более мощного типа. Тип редуктора зависит от марки автомобиля, а также от мощности и особенностей работы самого двигателя.

Перечисленные выше детали оборудования газовой установки не являются всеми составляющими конструкции. ГБО 3 поколения имеет также впускные клапаны, форсунки, охладители и многие другие составляющие. Ввиду сложности устройства заниматься самостоятельной установкой ГБО не стоит. Гораздо надежнее и дешевле будет доверить эту работу профессионалу.

Стоит ли ставить ГБО 2 на инжектор?

Цена ГБО 2 довольно низкая, поэтому некоторые автомобилисты соблазняются дешевизной и ставят 2-е поколение на инжекторные автомобили. О рисках такого решения рассказывает представитель компании «Пегас».

Установка «газового карбюратора» на инжекторные двигатели технически возможна. Однако само название технологии указывает на то, что машина лишится своих «инжекторных» преимуществ – приемистости и экономичности. Готов ли автовладелец мириться с этим?

Кроме того, для некоторых моторов такое переоборудование обернется сокращением ресурса, а есть двигатели, для которых такая установка запрещена. На какие авто можно поставить ГБО 2 поколения в Киеве, подскажет наш консультант. Далее пойдет речь о недостатках этой технологии для впрысковых автомобилей.

Топливовоздушная смесь: «на глазок»
Насколько состав каждой топливной порции, поступающей в камеру сгорания, соответствует стехиометрии, настолько же работа мотора близка к идеалу. За соотношение воздуха и топлива в смеси в инжекторном авто отвечает бортовой компьютер (БК). Когда машина едет на газе 4-го поколения, то с составом проблем нет – электронный блок управления ГБО (ЭБУ) строго следует за бензиновыми алгоритмами. Так реализуется принцип ведущий-ведомый (БК-ЭБУ) в технологии распределенного впрыска газа.
Когда вы ставите 2-е поколение на инжектор, то БК не может влиять на состав газовоздушной смеси. Ведь пропан подается в камеру сгорания по другому принципу – не через форсунку для каждого цилиндра отдельно, а через смеситель в коллектор. Естественно, дозировка и время впрыска здесь не контролируются, а значит, гарантированы отклонения от стехиометрии. Напомним, что обогащенные и обедненные смеси чреваты: прогаром клапанов, перегревом головки блока цилиндров, неисправностями катализатора.

Вопрос безопасности
Еще один нюанс – безопасность. В ресивер коллектора может попасть готовая топливная смесь, которая при малейшей искре воспламенится вне цилиндров. Именно поэтому ГБО 2 противопоказано для машин с пластиковым коллектором – при обратном ударе пламени коллектор разорвет. В негодность также приходят все датчики на двигателе.
От этой напасти призван защитить обратный клапан, представляющий собой обычное резиновое кольцо. Когда давление в коллекторе подскакивает, то его излишки прорываются наружу. Сколько прослужит резинка, предсказать трудно. Однако точно известно, что от температуры и времени она разрушается, поэтому клапан не всегда выручает.

Каждому типу ДВС – своя комплектация
Говорить, что ГБО 2 – это устаревшая технология, неправильно. Редукторы-испарители до сих пор выпускаются, а значит, «газовый карбюратор» вполне надежен и экономичен. Просто эта технология предназначена для карбюраторных и моноинжекторных моторов, на которых описанные выше риски отсутствуют. Единственное, что необходимо соблюдать, – корректные настройки. А сделать их без опыта и квалификации невозможно.
Дело в том, что регулировки редуктора производятся вручную. Здесь приходится полагаться на субъективные ощущения мастера и данные прибора, измеряющего состав выхлопных газов. Других способов настроить правильный впрыск не существует. Крайне не советуем полагаться на собственные ощущения и настраивать редуктор-испаритель самостоятельно. Тут легко поддаться заблуждению, а затем пожинать плоды в виде капитального ремонта мотора. Если у вас есть вопросы, задавайте их нашим мастерам.

ГБО на автомобили ВАЗ инжектор, карбюратор | Примеры работ по установке

Наша компания предоставляет услуги установки ГБО на автомобили ВАЗ. Производим монтаж газовых систем на ВАЗ с карбюратором или инжектором. Работаем со всей линейкой автомобилей отечественного производителя (2106, 2107, 2109, 2015 и др.) В зависимости от года выпуска автомобиля и системы топливного впрыска предлагаем установку ГБО на ВАЗ 2, 3 и 4 поколения.


Об особенностях установки ГБО на автомобили ВАЗ

Весь серийный ряд транспортных средств от Волжского Автомобильного Завода по системе питания топлива условно можно разделить на две категории: карбюраторные и инжекторные. Установка ГБО предусматривает вмешательство именно в эти системы, поэтому выбор газового оборудования и комплектующих происходит в зависимости от используемой технологии впрыска топлива.

Для автомобилей с карбюратором

Технология монтажа ГБО на ВАЗ 2106 или на ВАЗ 2110 с карбюратором принципиально не отличаются. Разница будет только в размерах и типе баллона (тороидальный или цилиндрический) в зависимости от особенностей кузова.

Для таких транспортных средств возможна только установка ГБО 1 и 2 поколения, поскольку конструкция автомобилей считается «устаревшей» и не имеет нужной электроники, в сравнении с более современными моделями авто. Установка ГБО 3 или 4 на ВАЗ 2106 – возможна только если машина инжекторная. Наши специалисты рекомендуют владельцам ВАЗ с карбюратором выбирать 1 поколение для «классических» моделей и не заострять внимание на передовых газовых системах, рассчитанных на современные модели.

В чем разница между 1 и 2 поколением ГБО?

Обе системы работают по принципу подключения газового шланга к карбюратору через смеситель или врезку. В момент разряжения впускного коллектора газ с помощью дозатора поступает в карбюратор через редуктор.

  • Для 1-го поколения ГБО на ВАЗ используется ручной дозатор газа, который настраивается в нужное положение.
  • Для 2-го поколения ГБО на ВАЗ используется электронный дозатор газа, клапан которого работает в зависимости от параметров датчика кислорода, положения дроссельной заслонки карбюратора и характеристик самого двигателя.

Формально, если произвести замену электронного дозатора на ручной, система с ГБО автоматически превратится в 1 поколение.

Для автомобилей с инжектором

Автомобили нового поколения в большинстве используют топливные системы с инжектором. Газовые системы с инжектором позволяют выполнять отключение подачи бензина и переход на газ в течение 1-2 секунд без дополнительного ожидания. ГБО 3 и 4 поколения используют электронику с датчиками, настраиваемыми с помощью диагностического ПО. В результате эксплуатации такой системы с переключателем вида топлива, для владельцев ВАЗ с ГБО 3 и 4 будет доступно три режима:

  • работа на бензине
  • работа на газе (пропан-бутан, метан)
  • автоматический режим (бензин-газ)

Последний полностью исключает вмешательство водителя в управление топливной системой и позволяет в автоматическом режиме выполнять переключение с одного вида топлива на другой. При правильной настройке в момент достижении заданной температуры охлаждающей жидкости авто переходит с бензина на газ. При запуске мотор расходует бензин, но при достижении температуры в 35-40°С и подъеме оборотов авто самостоятельно перейдет на газ и предоставит существенную экономию. При этом потери мощности в двигателе не превышают 2-2,5%.

На нашем сайте вы сможете заказать комплектующие для ГБО на ВАЗ для самостоятельного монтажа или оформить заявку на установку газовых систем 1-4 поколения в нашем центре. Для этого перейдите в разделы с услугами или в каталог и заполните форму заявку. Также вы можете позвонить нам +7 (812) 571-97-66 и оставить заявку по телефону.

конструкция, установка, плюсы и минусы

Газовое оборудование 3 поколения – это видоизмененная система ГБО 2. Разница состоит в том, что эта версия была дополнена возможностью электронной подачи топлива за счет встроенного ЭБУ. Это позволяет осуществлять синхронный впрыск газа в необходимых количествах и с определенной концентрацией газосмеси.

Несмотря на то, что по европейским меркам, такое газобаллонное оборудование значительно уступает ГБО 4 поколения, эта система является одной из самых популярных, которые подключаются на автомобили разных марок и конфигураций. Компании Lovato и Томасетто являются мировым лидером по производству комплектующих для всех видов газового оборудования.

Конструкция ГБО 3 поколения

Топливом в ГБО 3 поколения является сжатый метан или сжиженная смесь пропана и бутана. Устройство ГБО 3 более простое, чем бензиновая система питания ДВС, так как там нет топливного насоса, а газ поступает в редуктор под давлением из баллона. В комплектацию ГБО 3 входят следующие устройства:

  • баллон с природным газом;
  • мультиклапан;
  • блок высокого давления и манометр;
  • газовый клапан;
  • бензиновый клапан;
  • блок контроля клапанов;
  • панель управления и переключения топлива;
  • светодиоды;
  • миксер для смешивания топливных газов с воздухом;
  • редуктор-испаритель;
  • выносное заправочное устройство;
  • магистрали и шланги;
  • фильтр.

Рассмотрим принцип действия ГБО третьего поколения. Сжиженная газосмесь поступает из баллона. Газовый клапан осуществляет подачу топлива к редуктору и регулировку его расхода. Для пополнения запасов топлива потребуется выносное заправочное устройство. Газ проходит под давлением по трубопроводу, фильтруется от примесей и поступает редуктор, где испаряется. Давление в редукторе падает с 1,6 МПа до 0,1 МПа, то есть 1 атмосферы.

Так как при испарении, газ охлаждается, то резиновая мембрана редуктора за время эксплуатации может потерять эластичность. Редуктор ГБО 3 поколения прогревается тосолом до температуры 80 – 90 С. При разряжении, которое создается впускными коллекторами, газ поступает в дозатор, затем – в смеситель, где топливо смешивается с необходимым объемом воздуха. Смеситель обычно крепится слева от двигателя. Если он карбюраторного типа, то смеситель можно установить в него прямой врезкой. Так, готовая газосмесь поступает в двигатель.

У ГБО 3, как и у предшественников, есть такая полезная функция как переключение вида топлива одним нажатием кнопки. Электромагнитный переключающий клапан располагается в салоне машины. С его помощью можно выбрать подачу газа, бензина или остановить ее совсем. На переключателе топлива есть светодиоды, которые показывают какое топливо используется: если они светятся красным, значит машина работает на бензине; зеленым – на газе.

Установка оборудования на авто

Для того, чтобы адаптировать двигатель под газовое топливо и настроить всю аппаратуру, нужно выполнить следующие действия:

  1. Редуктор разместить рядом с двигателем и соединить его с системой охлаждения. Он должен стоять параллельно по отношению к двигателю.
  2. Бензиновый клапан врезать в шланг от бензонасоса.
  3. Газовый клапан устанавливают на моторном щите. Это целесообразно с точки зрения безопасности и для возможности в ручную восстановить подачу бензина при неисправностях газового клапана. Но бывают и встроенные, непосредственно в редуктор.
  4. Смеситель должен монтироваться под двигателем. Во избежание утечек, нужно использовать герметик, так как поверхности стыковки могут быть деформированными.
  5. Желательно приобрести пластиковый трубопровод, так как в отличие от медного он легко гнется.
  6. Крепеж газовых баллонов осуществляется в полке багажника. Для этого сверлят 2 отверстия диаметром 10 мм. Крепежная лента проламинирована или имеет резиновую оплетку, чтобы избежать контакта металлических полос с поверхностью баллонов. Угол наклона мультиклапана у газового баллона должен составлять 30°, чтобы обеспечить корректную подачу газа в систему. Чтобы избежать взрыва, баллоны не следует заполнять более чем на 80 % объема.
  7. Заправочное устройство может находиться в любом месте под задним бампером.
  8. Переключатель топлива следует установить в салоне. Схема его монтажа зависит от марки и модели машины.

Важно: перед тем, как подключать ГБО в свой автомобиль, нужно выбрать способ установки, который совместим с конкретным видом двигателя машины.

Установка на инжектор

Инжектор (injector) – это неотъемлемая часть системы впрыска топлива у двигателя внутреннего сгорания. Изначально ГБО 3-го поколения создавалось для машин с инжекторными двигателями. Кроме того, в комплект баллонной системы для инжектора входят такие дополнительные комплектующие, как распределитель и форсунки, позволяющие контролировать поступление газосмеси в двигатель, чтобы предупредить его перегрев или возгорание. Оборудование третьего поколения в общих чертах ничем не будет отличаться от предшествующих по способу монтажа и по принципу работу.

Рассмотрим описание схемы установки ГБО 3 поколения на инжектор:

  • газовые баллоны устанавливают в багажнике или на месте запасной шины;
  • ВЗУ располагается под бампером или на заднем крыле автомобиля;
  • магистрали прокладывают вместо бензопровода;
  • газовый клапан должен находиться слева под капотом;
  • смеситель монтируется слева от инжектора;
  • редуктор размещают возле коллектора;
  • блок управления и переключения на бензин/газ устанавливают в салоне.

Небольшое примечание: на инжектор обязательно нужно произвести подключение эмулятора работы лямбда-зонда, имитирующего работу бензиновых форсунок. Без него не будет функционировать подача газа, и вся система выйдет из строя.

После установки газового оборудования 3 поколения на инжектор, программное обеспечение ЭБУ сигнализирует о неисправности и выдает ошибку, инжектор переключается на аварийный режим.

При установке эмулятора, датчики продолжают работать в обычном режиме как на бензине. Однако, у газа на инжектор 3 и последующих поколений, эмуляция форсунок уже вшита в ПО, что позволяет избежать лишних манипуляций.

Установка на карбюратор

На карбюраторное авто также можно установить ГБО, но функционал третьего и последних поколений не будет функционировать полноценно. Это связано с тем, что карбюратор нельзя подключить к электрооборудованию, так как на нем нет необходимых датчиков. Следовательно, ГБО 3 будет работать как ГБО 1 или 2.

Помимо этого, при монтаже газобаллонного оборудования на карбюратор не нужен эмулятор форсунок. Вместо него потребуется установить бензиновый клапан. ГБО 3 поколения не будет функционировать на карбюраторном двигателе без таких элементов системы, как лямбда-зонд и датчик дроссельной заслонки.

Именно эти устройства передают показания электромагнитному клапану, который используется для того, чтобы отрегулировать подачу газа редуктор-испаритель. Такая схема соответствует ГБО 2.

При необходимости можно установить вакуумный редуктор, но в таком случае ГБО будет приравниваться к первому поколению. Особенно это актуально для старых машин, которые не обладают даже минимальным электронным оснащением.

Тогда объем порции топлива зависит от того, насколько открыт винт дозатора. Степень его открытия изменяется только при ТО машины для профилактики карбюратора или устранения неисправностей.

Основные недостатки и преимущества использования ГБО 3 поколения

Установка ГБО – это серьезное работа, из-за которой можно лишиться гарантии. Однако, многих автовладельцев это не останавливает, так как газовое топливо очень экономичное и стоит значительно дешевле бензина. Перед тем, как решиться на подобное вмешательство, стоит оценить плюсы и минусы ГБО 3. Так, установка газобаллонного оборудования дает следующие преимущества:

  • снижение степени детонационного повреждения двигателя и износа цилиндро-поршневой группы;
  • повышение ресурса двигателя;
  • из-за того, что нагар почти не образуется, снижается количество выхлопных газов;
  • возможность переключаться с одного вида топлива на другой вид;
  • упрощенное крепление многих комплектующих системы;
  • газ практически не растворяет масло на стенках поршневой;
  • в отличии от первых поколений метанового ГБО, в третьей версии форсунки находятся очень близко с впускным клапаном, что позволяет избежать лишний впрыск газа;
  • усовершенствованный ЭБУ осуществляет необходимую подачу смеси в двигатель.

Помимо достоинств, у ГБО есть и свои недостатки:

  • возникновение конденсата в редукторном испарителе;
  • частое ТО по причине износа фильтра;
  • ГБО 3 полноценно работает только на инжекторе;
  • баллон занимает много места в багажнике;
  • при низких температурах воздуха машина заводится только на бензине;
  • меньшее количество заправок с метаном;
  • медленное взаимодействие с ЭБУ, чем ГБО 3 поколения существенно отличается от ГБО 4, полностью оснащенного электроникой и соответствующего евро-стандартам.

Вывод

Несмотря на относительно простую настройку ГБО, рекомендуется ознакомиться с профессиональными инструкциями по установке системы или обратиться за помощью к специалистам. Правильный монтаж оборудование даст возможность оперативно переключаться с газа на бензин и наоборот. Стоит помнить о том, что после установки ГБО 3 машина нуждается в частных ТО.

Инжекторные системы подачи газового топлива в ГБО автомобилей

Газовые системы подачи газового топлива в ГБО автомобилей могут оснащаться так называемыми инжекторными системами подачи газа. В отличие от энжекционных устройств — редукторов низкого давления, которыми газ подается при давлении, близком к атмосферному, в полость карбюратора над дроссельной заслонкой инжекторные устройства подают газ во впускной коллектор под значительно большим давлением (0,1-0,2 МПа). 

Инжекторные системы подачи газового топлива в ГБО автомобилей, устройство и принцип работы.

Дозирование газа осуществляется за счет изменения времени возвратно-поступательного движения специального газового клапана — инжектора. По принципу управления подачей газа инжекторные системы подачи газа в ГБО аналогичны системам впрыска бензина. Инжекторные системы могут устанавливаться как на карбюраторные, так и на инжекторные бензиновые автомобили.

Газовым инжектором управляет сигнал, поступающий от электронного блока. В свою очередь электронный блок получает информацию о работе двигателя (о частоте вращения двигателя — от катушки зажигания, о составе смеси — от зонда). Помимо этого информация о нагрузке на двигатель поступает на дифференциальный редуктор в виде разрежения во впускном коллекторе.

Разрежение также косвенно дает информацию о расходе воздуха, поступающего в двигатель. Таким образом, дифференциальный редуктор совместно с инжектором также участвует в управлении подачей газа в двигатель. Газ из баллона поступает сначала в испаритель и затем в дифференциальный редуктор.

Схема инжекторной системы дозирования газового топлива в ГБО автомобилей.

Мембрана дифференциального редуктора выполнена из резинометаллического материала. Работой редуктора управляет разрежение из впускного коллектора двигателя, поступающее в штуцер для отвода разряжения. Изменения разрежения во впускном коллекторе автоматически отслеживается дифференциальным редуктором, который, в свою очередь, корректирует подачу топлива.

Газ поступает в редуктор через штуцер. Давление газа регулируется за счет перемещения клапана на втулке. Втулка находится под воздействием разрежения, передаваемого на мембрану, усилия пружины и, с другой стороны — давления газа, которое оказывает усилие на мембрану.

Давление газа понижается до заданного уровня (0,1-0,2 МПа) в полости низкого давления, после чего газ поступает к инжектору через штуцер. Регулировка давления выполняется вращением заглушки с которой предварительно снимают колпачок.

Газовый инжектор в инжекторных системах подачи газового топлива в ГБО автомобилей.

Газовый инжектор это быстродействующий электромагнитный клапан, который по сигналу от электронного блока открывается, и через него проходит доза топлива (газа). Открытие и закрытие клапана происходит синхронно с вращением коленчатого вала за счет воздействия магнитных сил сердечника на якорь. Электромагнитный инжектор обеспечивает открытие отверстия для прохода топлива за 0,6 мс и закрытие за 2,0 мс и позволяет работать с частотой до 250 Гц.

Подача газа из инжектора производится непосредственно во впускной коллектор, что препятствует загрязнению карбюратора, улучшает наполнение цилиндров, снижает риск «обратного хлопка» в инжекторных автомобилях. Электронный блок управляет системой таким образом, что при остановке двигателя немедленно прекращается подача газа.

При включении зажигания газовый клапан кратковременно открывается, выдавая необходимую для запуска порцию газового топлива. При неработающем двигателе и включенном зажигании газовый клапан закрыт.

Электронный блок управления в инжекторных системах подачи газового топлива в ГБО автомобилей.

Электронный блок управления предназначен для обработки сигналов, поступающих с датчиков оборотов (катушки), температуры и зонда, и управления работой газового клапана и газового инжектора. В электронном блоке размещены электронные схемы управления инжектором, газовым и бензиновым клапанами. При настройке электронного блока управления на автомобиле используется специальный тестер. Электронный блок управления устанавливается в салоне автомобиля.

Пульт управления и переключения режимов «Бензин» — «Газ».

Пульт управления предназначен для переключения режимов «Бензин» — «Газ» и регулировки длительности открытия форсунки. На переднюю панель блока выведены ручка потенциометра «тонкой» подстройки, переключатель «Бензин» — «Газ» и обеспечен доступ к разъему тестера и потенциометрам установки времени открытия инжектора.

Испаритель в инжекторных системах подачи газового топлива в ГБО автомобилей.

Испаритель предназначен для подогрева газа с помощью охлаждающей жидкости двигателя и испарения жидкой фазы пропан-бутановой смеси. Его подсоединение аналогично подсоединению редуктора низкого давления.

По материалам книги «Установка и эксплуатация газобаллонного оборудования автомобилей».
Ю.В. Панов.

Похожие статьи:

  • Саморазряд аккумуляторной батареи, случайный, ускоренный и естественный, график снижения скорости саморазряда и увеличение срока службы аккумулятора.
  • Плотность электролита в автомобильном аккумуляторе, выбор плотности и приготовление электролита, график приведения плотности электролита.
  • Схема импульсного источника питания 5 В 0,2 А, устройство, характеристики, элементная база, монтаж и настройка, чертеж печатной платы.
  • Руководство по эксплуатации на двигатель ЗМЗ-40911.10 Евро-4 и Евро-5, техническое обслуживание и ремонт.
  • Автомобильная аккумуляторная батарея, АКБ, обслуживаемая, малообслуживаемая, необслуживаемая, монолитная, устройство и особенности конструкции.
  • Руководство по эксплуатации на автомобили ГАЗель Next LPG А21R25, А21R35, А22R35, A31R25, A32R25, A31R35, A32R35 и автобусы ГАЗель Next LPG A63R45, A64R45, A65R35.

Теоретическое и экспериментальное исследование форсунки системы впрыска жидкой фазы СУГ

https://doi.org/10.1016/j.esd.2021.06.002Получить права и содержание

Основные моменты

Анализирует причину замерзания явление на наконечнике и корпусе торцевой части узла форсунки (EPI).

Расчетная модель для определения изменения давления сжиженного нефтяного газа в трубке.

Было невозможно изготовить EPI, изменяя материал, форму и размер, чтобы полностью исключить замерзание.

Использование нагревательного элемента полностью решило проблему замерзания EPI инжектора LPG

Реферат

В этой статье анализируется причина явления замерзания на наконечнике и корпусе концевой части инжектора (EPI) сборка в системе впрыска сжиженного нефтяного газа. На основе физических свойств сжиженного нефтяного газа, условий впрыска топлива, условий окружающей среды, параметров материала, формы и размера EPI узла форсунки сжиженного нефтяного газа и термодинамического процесса, происходящего в трубке EPI, мы создали расчетную модель для определения изменения давления. LPG в трубке.Результаты курсов давления, измеренных в эксперименте и расчетной модели, оказались схожими. Расчетная модель показала, что невозможно изготовить EPI, используя изменения материала, формы и размера, чтобы полностью исключить замерзание. Однако корректировка входных параметров для размера и формы EPI позволила нам определить оптимальную геометрию EPI и показала необходимость в устройстве нагревательного элемента для борьбы с замерзанием кончика и корпуса EPI. Эксперимент по EPI с устройством нагревательного элемента продемонстрировал эффективность этого решения.

Ключевые слова

Форсунка для сжиженного нефтяного газа

Обледенение наконечника

Обледенение на EPI

Нагревательный элемент

Система впрыска сжиженного нефтяного газа

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

© 2021 International Energy Initiative. Опубликовано Elsevier Inc. Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Как чистить форсунки сжиженного нефтяного газа

Как почистить газовые форсунки : руководство по чистке грязных газовых форсунок своими руками.Советы по предотвращению повреждения системы и дорогостоящих вмешательств.

Очистка газовых форсунок может выполняться механически (после разборки тех же форсунок) или с использованием химических добавок. Если у вас есть нужные навыки, вы можете попробовать свои силы в и попробовать разобрать газовые форсунки самостоятельно.

Демонтаж газовых форсунок относительно прост и безопасен. Фактически это выполняется при выключенном двигателе, когда в системе нет газа.К цилиндрам, то есть к месту хранения газа, нельзя вообще прикасаться, и основное внимание уделяется топливной системе, в которой находится распределительная магистраль. Несмотря на это предположение, если вы чувствуете себя неуверенно или совершенно не владеете механикой, мы не рекомендуем эту практику.

Присадки для очистки газовых форсунок просты в использовании. Их называют «очистителями систем сжиженного нефтяного газа», но они представляют собой химические добавки, которые действуют аналогично тому, что было замечено для дизельных или бензиновых систем.

В частности, добавки к , очищающие форсунки для сжиженного нефтяного газа , способны удалять лаки, отложения серы, аммиак, загрязняющие вещества и другие несгоревшие остатки, связанные с низким качеством используемого сжиженного нефтяного газа .

Прежде чем увидеть , как чистить форсунки с использованием присадок, мы отсылаем вас к простому основному правилу, чтобы продлить срок службы системы сжиженного нефтяного газа. Помимо выполнения классического технического обслуживания автомобиля, чистку форсунок следует проводить каждые 30 000 км (хотя многие производители присадок рекомендуют чистку каждые 10 000 км). На самом деле частота использования очистителей LPG зависит от качества используемого вами топливного газа .

Если у вас нет проверенного заправщика LPG, способного дать вам все гарантии на использованное топливо, то часто меняйте заправочную станцию.На самом деле некоторые станции могут поставлять более грязное топливо, чем другие, и если вы всегда заправляетесь с одной и той же станции обслуживания, вы увеличиваете риск загрязнения форсунок .

Как очистить форсунки с присадками

Грязные форсунки вызывают снижение производительности системы и, как правило, каждые 30 000 км необходимо очищать механически или, попадая в циркуляцию, очищающая добавка может растворять мусор и скопившуюся грязь, попадающую в кровоток. LPG низкого качества.

Среди различных продуктов, представленных на рынке, очень актуальны добавки «Arexons» или полный очиститель от производителя «Tavola». В обоих случаях эти продукты разработаны для очистки и защиты всей системы сжиженного нефтяного газа, восстановления полной эффективности двигателя и, прежде всего, очистки форсунок . Эти присадки очищают систему и смазывают ее, чтобы защитить ее и предотвратить последующее накопление грязи. Однако защитное действие кратковременно и во многом зависит от качества используемого сжиженного нефтяного газа.

Когда мы говорим о присадках для очистки газовых форсунок , мы имеем в виду баллончики высокого давления, оснащенные насадкой для отвертки. Носик прикручивается к крышке топливного бака без необходимости разбирать какие-либо компоненты. После навинчивания носика он разливается до тех пор, пока не будет готов весь продукт.

Предупреждение!
При дозировании присадки в очистите форсунки для сжиженного нефтяного газа, вы не должны наклонять баллончик, иначе вы не сможете добавить весь продукт.Всегда держите баллончик параллельно автомобилю, сгибая гибкую насадку, не наклоняя баллончик с распылителем.

Добавку необходимо загружать, когда баллоны для хранения (баллон для сжиженного нефтяного газа) почти пусты. Чем меньше у вас сжиженного газа, тем лучше будет проходить процесс очистки , форсунок и всей системы.

Эти добавки снизили затраты. Товар «Тавола» предлагается на Amazon по цене 15,42 евро с бесплатной доставкой. Для получения полной информации я приглашаю вас посетить страницу: STP Полный очиститель для системы LPG.Цена на эти Arexon немного изменится: распылитель того же размера предлагается по цене 16,20 евро с доставкой. Также на этот раз мы отсылаем вас к официальной странице: Arexons Concentrated LPG Cleaner. Производитель обещает смазку и очистку форсунок, а также и защиту на 10 000 км

.

Пошаговое руководство — Очиститель LPG

  • Определить ключевые компоненты современной газовой системы с последовательным подключением i.е. форсунки, фильтр, регулятор давления

  • Удалите все пластмассовые детали или покрытия двигателя, чтобы облегчить доступ

  • Изображение трех основных компонентов крупным планом: форсунки, редуктор давления и фильтр

  • Убедитесь, что зажигание автомобиля выключено, с помощью подходящих инструментов снимите зажим и отсоедините шланг, соединяющий фильтр и форсунки со стороны фильтра.

  • Отвинтите кончик баллона ic12 и нанесите не более 25 мл в шланги форсунок в ряду 1.

  • Повторите шаг 5 для других групп форсунок, если применимо

  • Поднимите шланг так, чтобы под действием силы тяжести жидкость ic12 достигла блока форсунок

  • Снова подсоедините шланг к корпусу фильтра, убедившись, что жидкость ic12 не отводится обратно от форсунок.

  • После затяжки снятых ранее хомутов завести автомобиль. Разгоняя двигатель до устойчивых 3000 об / мин, включите газовую систему. Жидкость ic12 начнет протекать через форсунки, ослабляя, очищая и смазывая все внутренние компоненты. В это время автомобиль будет двигаться немного неравномерно. Примерно через 25-30 секунд дайте автомобилю поработать на холостом ходу.Повторите шаги 4–9 еще раз.

  • Когда шаги будут выполнены с использованием подходящего оборудования для проверки герметичности, тщательно проверьте герметичность всей системы и при необходимости замените фильтры.

  • Barracuda Инжектор LPG / CNG | АЛЕКС


    Быстрые, современные и эффективные газовые форсунки LPG / CNG.

    Доступен как в моноблочном исполнении, так и в комбинации с 2-, 3- и 4-цилиндровыми направляющими. Съемная калибровочная форсунка позволяет плавно регулировать расход газа и эффективность форсунок (от 20 до 50 л.с. на цилиндр). Одиночный тонкий инжектор можно установить рядом с бензиновым инжектором на шланге минимальной длины, что увеличивает точность подачи газа.

    Barracuda была сконструирована и изготовлена ​​таким образом, чтобы примеси, содержащиеся в газе, не могли прилипать и оставаться внутри. Успех надежности Barracuda заключается в деталях, включая уплотнения. Они изготовлены из специально разработанных фторированных резиновых смесей, точный состав которых строго хранится в секрете компании. В конструкции также используются современные фторполимерные покрытия скольжения с антипригарным покрытием и незамерзанием, которые эффективно защищают поршни от вредного воздействия низких и высоких температур и повышенного трения.

    Инжектор Barracuda был удостоен в 2012 году награды INPRO на международной выставке GasShow. Уже тогда он завоевал сердца монтажников по всему миру, и с тех пор Barracuda является синонимом надежных газовых форсунок.


    • Стандартный разъем AMP SuperSeal , розетка
    • Материалы с высокой магнитной проницаемостью и насыщением
    • Уплотнение из специальной смеси KFM
    • Поршень , конструкция
    • Высокотехнологичное скользящее покрытие
      с антипригарным покрытием и функцией незамерзания
    • Конфигурация дополнительного оборудования благодаря широкому выбору соединительных элементов, инжекционных планок и газораспределителей
    • Регулирование расхода газа калибровочными форсунками
    • Вертикальная подача газа
    • Компактная крышка

    Статический расход при 1,2 бар [Нл / мин] 115 ± 2 130 ± 2
    Диаметр сопла [мм] макс.3,0 макс. 3,0
    Сопротивление катушки [Ом] 1,9 ± 5% 1,9 ± 5%
    Время открытия [мс] 1,8 1,9
    Время закрытия [мс] 1,2 1,3
    Мин. пиковый ток [А] < 3,5 < 3,5
    Мин.ток удержания (ШИМ = 25%) [А] < 1,5 < 1,5
    Рабочее рабочее давление [бар] 0,2 ÷ 4,2 0,2 ÷ 4,2
    Макс. рабочее давление [бар] 4,5 4,5
    Рабочая температура [° C] -40 ÷ 120 -40 ÷ 120
    Диапазон рабочего напряжения [В] 8 ÷ 16 8 ÷ 16
    Гарантия [км] 100.000 100,000
    Срок службы [циклы] > 500 миллионов > 500 миллионов
    Разъем AMP SuperSeal AMP SuperSeal
    LFR @ T = 20 мс > 48 > 49
    WFR @ T = 20 мс > 55 > 54


    Показать омологацию

    Информация доступна после регистрации!

    Можно ли установить LPG в автомобиле с непосредственным впрыском топлива? — AG Centrum

    Автор: admin в Без рубрики

    Многие водители задаются вопросом, можно ли установить LPG в автомобиле с непосредственным впрыском топлива.Раньше это было невозможно. Еще десять лет назад в автомобилях с двигателями, оснащенными непосредственным впрыском, установки LPG не устанавливались. С одной стороны, услуги такого типа не были востребованы, с другой стороны, непосредственный впрыск выдвигал довольно специфические требования к газовой установке. Сейчас ситуация выглядит совершенно иначе. Форсунки адаптированы к специфике работы газовой установки. Смена подачи с газа на бензин происходит автоматически, водители часто даже не замечают момент перехода.

    Способы использования СУГ в автомобилях с непосредственным впрыском

    Стандартный прямой впрыск бензина не является препятствием при сборке газовых установок. Это можно сделать двумя способами. Самые современные установки могут дозировать газ через бензиновые форсунки заводского изготовления. Это решение, которое гарантирует хорошие характеристики автомобиля, но при этом довольно дорогое. Он скорее не предназначен для водителей, которые хотят немного сэкономить на эксплуатации своего автомобиля на сжиженном газе.Однако эту современную альтернативу выбирают многие водители, особенно те, кто покупает практически новые автомобили. Прямой впрыск сжиженного газа, реализованный благодаря заводскому топливному насосу и заводским бензиновым форсункам, обеспечивает идеальную интеграцию с двигателем.

    Второе, гораздо более часто используемое решение — это традиционная газовая установка, то есть последовательная закачка газа. В этом случае установку последовательного впрыска необходимо адаптировать к двигателю. Принцип подачи газа здесь такой же, как и в двигателях старого поколения с непрямым впрыском бензина, но есть некоторые существенные отличия, связанные с электроникой, управляющей установкой.Программирование установки должно быть предварительно подготовлено производителем газового контроллера для конкретной модели автомобиля. Кроме того, в случае этого решения автомобиль во время работы также потребляет бензин, который дозируется в небольших количествах для охлаждения форсунок.

    Форсунки

    — Gameco

    Все категории Фитинги Латунные фитинги Раструб BSP Фитинги с байонетом Латунные фитинги Фитинги с развальцовкой SAE Накидные гайки Мужские соединения Мужские колена Женские соединения Раструб с развальцовкой Соединения Уменьшение развальцовки Отводы Трехсторонние тройники с развальцовкой Тройники с развальцовкой x BSP Тройники с внутренней резьбой Колпачки с развальцовкой Поворотные соединители Медные фитинги Контрольные точки Фитинги BSP Уменьшающие втулки Колена Гнезда-F Муфты BSP Ниппели- M Соединения BSP Переходные ниппели- M Соединения BSP Длинные шестигранные ниппели Редукционные головки Колпачки Колено BSP F Тройники BSP Колена BSP M BSP Шестигранные заглушки Переходники Стопорная гайка Компрессионные фитинги BSP Цилиндры и связанное с ними оборудование адаптеры Primus POL Companion Заглушки цилиндров Оборудование для слива Шланги и косички Шланги для бытовых приборов Шланги из ПВХ Шланги из нержавеющей стали Гофрированные шланги «Yella» Оранжевые шланги Байонетные шланги Шланги и комплекты для переоборудования Пигтейлы Регуляторы, счетчики и коллекторы Регуляторы сжиженного газа Одноступенчатые и комплекты регуляторов для бытовых приборов Двухступенчатые регулируемые регуляторы давления 1-я ступень 2-я ступень Предохранительные клапаны для счетчиков Регуляторы природного газа Регуляторы бытовой техники Понижающие регуляторы Сопутствующее оборудование Коллекторы Монтажные кронштейны Соединительные кабели и корпуса Предохранительные клапаны Адаптеры для бутылок Измерители и фильтры Роторные газовые счетчики ROMET Регуляторы счетчиковИнструменты и аксессуары Измерительные сверла Детекторы газа Герметики и клеи Проверка утечки смазки Loctite Lox Seal Газовые ленточные манометры Мультиметры Манометры Испытательные комплекты ТермометрыОборудование для обслуживающего персонала Пилоты и аксессуары для пилотов Пилоты SIT Электроды и провода Пусковые устройства Электроды Форсунки Пилотные трубки Робертшоу пилотов Лонжерон e Запчасти Горелки Другие горелки Горелки Duckbill Горелки Mongolian Форсунки Термостаты и верхние пределы Контроль перегрева Robertshaw Rail краны PEL Pintossi Форсунки Универсальные / BBQ Кран-кран Keefer Ручки Ручки Ручки Регулирующие клапаны SIT Minisit Eurosit Запасные части Модули розжига Отказ блока пламени Отказ Flame Flame Клапаны Roberas Sig Термопары и термобатареи Термопары Универсальные термопары Прерыватели для термопар Термопары Robertshaw Термопары SIT Термопары Запасные части для термопар Термобатареи Прерыватели для термопар Инжекторы Знаки соответствия и маркеры Справочники и таблички Наклейки Знаки и маркеры Ротационные клапаны EGInd Интеллектуальное зондирование в любом месте Горячая вода и отопление Элементы управления и запасные части HWS Robertshaw SITUncategorizedClearance Клапаны Шаровые клапаны Игольчатые клапаны Электромагнитные клапаны Газовые краны / железнодорожные краны Трубопроводы и детали трубопроводов Горелки паровые

    DGI: почему впрыск сжиженного нефтяного газа лучше

    © DGI Сам по себе электронный блок управления довольно скромен, но важно то, как работает вся система.

    DGI дебютировал на выставке GasShow 2016, представив системы впрыска автогаза в жидком состоянии.Компания предлагает два из них — DGI LM, который представляет собой продукт поколения 5 -го (непрямой впрыск не испаренного сжиженного нефтяного газа), и DGI LCC, систему 6 -го поколения (без испарения прямого впрыска). Впрыск СУГ через бензиновые форсунки).

    Ограничения систем впрыска сжиженного нефтяного газа в паровом состоянии
    По словам DGI и основателя компании Кшиштофа Лапинского, основной проблемой систем впрыска автогаза в паровом состоянии является физическое состояние самого топлива .Испарение сжиженного нефтяного газа делает невозможным снабжение двигателя тем же количеством энергии, которое содержится в соответствующих дозах бензина до конверсии. Еще одно ограничение связано с эффективностью редукторов автогаза. Укрыть некоторые особенно мощные двигатели очень сложно, потому что многие редукторы не могут подавать необходимое количество топлива, что приводит к падению давления и температуры сжиженного нефтяного газа и, как следствие, к проблемам с управляемостью.

    © gazeo.com Стенд DGI на выставке GasShow 2016 вызвал большой интерес и внимание присутствующих.

    Кроме того, необходимо включить редуктор в систему охлаждения двигателя, что в конечном итоге может привести к утечкам охлаждающей жидкости .Редукторы также подвергаются экстремальным температурам — с одной стороны, они должны выдерживать хладагент 100 ° C, а с другой — сжиженный нефтяной газ, температура которого падает до -40 ° C при переходе из жидкости в газ. Резкое падение температуры разрушительно для редуктора в долгосрочной перспективе (особенно мембраны), но также освобождает твердые и жидкие загрязнения, содержащиеся в топливе, которые имеют тенденцию осаждаться в топливной системе (особенно в инжекторах LPG).

    И последнее, но не менее важное: моторные отсеки современных автомобилей становятся все теснее , поэтому поиск подходящего места для редуктора иногда означает, что его необходимо разместить в труднодоступном месте, что оказывается неудобным с точки зрения обслуживания. .То же самое и с форсунками — они должны быть размещены как можно ближе к камерам сгорания, чтобы обеспечить лучшую управляемость , но из-за ограниченного пространства иногда приходится идти на компромиссы. Кроме того, по мере того, как двигатели становятся все более мощными, форсунки должны быть больше, чтобы обеспечивать ожидаемую эффективность, а по мере их увеличения они становятся медленнее и менее точными из-за инерции движущихся частей.

    Практически все вышеперечисленные ограничения устраняются переключением с парового на жидкое состояние впрыска автогаза , особенно когда дело доходит до прямого впрыска — не только редуктор и отдельные форсунки становятся лишними, но и переделанный двигатель практически не нуждается в бензине вообще.Всегда.

    Ладование видео …

    DGI — один на всех. В отличие от аналогичных продуктов, уже доступных на рынке, системы впрыска жидкого газа для автогаза DGI универсальны — комплект для переоборудования может использоваться для любого применимого двигателя без необходимости разработки отдельных версий программного обеспечения для каждого кода двигателя.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.