Как делают самолеты. Часть 2
Оригинал взят у sergeydolya в Как делают самолеты. Часть 2Если в предыдущем цехе Сухого самолет буквально выстругивали из куска алюминия, то в цехе, о котором я расскажу сегодня, в него вдыхают жизнь. Здесь самолету дарят крылья, авионику, двигатели и салон, после чего он впервые в жизни взмывает в небо…
Первое, что бросается в глаза в цехе окончательной сборки Суперджета, это идеальная чистота и порядок:
3.
Около каждого самолета стоят лайтбоксы, сообщающие о конкретных работах, производимых в данный момент с каждым из 6 самолетов, находящихся в ангаре:
4.
Цех убирают 4 раза в день — грязь и самолет несовместимы:
5.
Управление всеми процессами сборки идет из огороженных зон — точно такие же я видел на заводе Боинга:
6.
В цехе окончательной сборки одновременно строят 6 самолетов плюс один стоит уже готовый, пока его не примет и не заберет заказчик:
7.
Завод работает по конвейерному принципу. В цехе организовано 6 рабочих мест, на каждом из которых самолет проводит 30 дней. Это так называемый «такт производства»:
8.
На первом рабочем месте, или на «Платформе №1», устанавливается вертикальное и горизонтальное оперение, двери, багажные люки, киль и стабилизатор, монтируется электропровод и трубопровод, по которым подается топливо и гидрожидкость гидравлических систем (правда здесь самолет похож на ушастый шлем Дарт Ведера?):
9.
Верхние антенны:
10.
В кабине самолета протягивают первые провода и устанавливают систему подачи гидрофобизирующей жидкости, систему очистки лобовых стекол.:
11.
Монтируют чехол вспомогательной силовой установки (ВСУ), которую используют для запуска основных двигателей и для обеспечения самолета энергией на стоянках:
12.
Центроплан – центральная часть самолета, к которой во время следующего такта присоединят крылья. Когда самолет построят, эта секция будет герметична, и в ней, как и в части крыла, будет топливный бак:
13.
На втором рабочем месте к самолету прикрепляют крылья, вешают шасси, монтируют саму ВСУ и передний обтекатель:
14.
SSJ100 — первый русский самолет, стыковка которого производится автоматически. Фюзеляж самолета выравнивают, а крылья поднимают на специальных домкратах. Все выравнивается с помощью лазера, после чего происходит стыковка и крепление крыла к фюзеляжу:
15.
Шасси крепят после установки крыльев. Убираться они должны в полость под самолетом за центропланом. После установки шасси самолет перемещается от одного рабочего места к другому уже на своих колесах:
16.
Шасси выдерживают 70 тысяч взлетов и посадок:
17.
В Суперджете 83 километра проводов. Заделкой электросоединителей и прозвонкой занимаются в основном девочки:
18.
Как они разбираются в этих проводах, я не понял, но знающие люди говорят, что перепутать невозможно:
19.
На каждый жгут надевается защитный чехол с маркировкой, предотвращающий попадание пыли и указывающий порядок стыковки:
20.
Самолет изнутри «обивают» матами тепло- и звукоизоляции:
21.
Около каждого проема в полу стоит предупредительная табличка:
22.
Во время третьего такта на крыло навешивают пилоны крепления двигателей, устанавливают предкрылки, закрылки, заделывают электросоединения:
23.
Очаровательные девушки очищают верхнюю панель крыла от излишков герметика:
24.
25.
26.
Во время четвертого такта монтируют систему гидравлики и систему кондиционирования воздуха, обнаруживают всевозможные утечки, монтируют каркас обтекателя крыло-фюзеляж, опрессовывают фюзеляж избыточным давлением воздуха от специального стенда, устанавливают радиоэлектронное оборудование:
27.
На 5-м такте самолет «ставят под ток», то есть начинают тестировать все бортовые системы под током:
28.
Технические панели в полу открывают, и рабочие прокладывают провода через багажный отсек, монтируют кабельную сеть:
29.
Таких отсеков на борту несколько — и под полом кабины (подкабинное пространство), и в переднем/заднем багажных отсеках. Собственно, вся сложность современного самолета – как такую кучу самой разной техники запихать в довольно ограниченное пространство и сделать так, чтобы она работала безотказно и без ненужного взаимовлияния:
30.
31.
Мастер контролирует внедрение конструктивных изменений:
32.
На заключительном 6-ом такте в самолет монтируют салон, двигатели, кабину экипажа, проводят общий техосмотр и выкатку — то есть, впервые выкатывают самолет из ангара, где передают его на летно-испытательную станцию:
33.
До завершения работ салон закрыт специальными чехлами, чтобы не повредить перед сдачей заказчику. Обратите внимание на место для ног у пассажиров первого ряда экономического класса. Если когда-нибудь будете летать на Суперджете, просите первый ряд:
34.
Самолеты оснащают Российско-французскими двигателями SaM146:
35.
Двигатели оптимизированы под 75 посадочных мест, но большинство авиакомпаний предпочитают заказывать салоны с 95 местами, из-за этого сложилось мнение, что у Суперджета слабые движки. В данный момент Сухой работает над увеличением мощности двигателей на 5% для версии самолета с увеличенной дальностью (long range), что неизбежно приведет к росту стоимости его обслуживания и сокращению ресурса:
36.
Отработка систем перед первым полетом:
37.
После летно-испытательных работ самолет улетает в Ульяновск, где его красят, и после этого возвращают в Комсомольск-на-Амуре для финальной доделки и устранения всех мелких неполадок:
38.
В настоящее время каждый самолет производится за 180 дней. Перед заводом стоит задача ускорить производство, чтобы постройка самолета занимала 54 дня.
Если в данный момент 1 такт производства составляет 30 дней, то это означает, что Сухой выпускает по 1 самолету каждый месяц. В дальнейшем каждый такт сократится до 9 дней, что позволит выпускать по 3 самолета в месяц.
На данный момент уже построено 11 самолетов, но самолет мало спроектировать и произвести, его еще надо испытать (чтобы доказать, что получился достойный продукт) и сертифицировать, т.к. это новый тип воздушного судна. Без сертификатов ни одна авиакомпания не купит — зачем самолет, который не может возить пассажиров?
1-й, 3-й, 4-й и 5-й самолеты SSJ100 базируются на летно-испытательном комплексе ЗАО «ГСС» в ЛИИ им.Громова в г.Жуковский.
2-й — в ЦАГИ, г.Жуковский
6-й — в СибНИА, г.Новосибирск
1-й SSJ100 (заводской номер 95001, бортовой номер 97001) первый полет совершил 19.05.2008, а в октябре 2008 начал летные сертификационные испытания. Из-за того, что «единичка» не до конца соответствует типовой конструкции SSJ100, он принимал участие, в основном, в аэродинамических испытаниях и испытаниях на критические режимы (обледенение, сваливание).
2-й SSJ100 (заводской номер 95002, бортового номера нет — ибо не летал) в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им.Жуковского) на статических испытаниях. Самолет нагружают и смотрят, что происходит с конструкцией — как она ведет себя, как выдерживает.
3-й летающий прототип (95003, 97003) проходил, например, испытания на ЛТХ (летно-технические характеристики), устойчивость и управляемость, испытания на боковой ветер в Исландии в прошлом году.
4-й (тоже летающий — 95004, 97004) — испытания на отказобезопасность, испытания всех систем воздушного судна, 1й этап испытаний в условиях высоких температур, испытания в условиях воздействия электромагнитных полей высокой интенсивности, испытания в условиях высокогорья.
5-й (летающий — 95005, 97005)- испытания в условиях высоких температур, испытания в условиях низких температур, тоже отказобезопасность и тоже испытания всех систем.
6-й (нелетающий — 95006) — проходит испытания на ресурс — на нем выполняются лабораторные полеты.
7-й SSJ100 (заводской номер 95007, бортовой EK-95015 (Армавиа) — это первый серийный самолет. Назван в честь Юрия Гагарина. Первый коммерческий рейс совершил 21.04.2011, с тех пор налетал уже более 1000 часов.
8-й SSJ100 (95008, бортовой RA-89001 (Аэрофлот) — назван в честь Михаила Водопьянова. Первый рейс совершил 16.06.2011 по маршруту Москва — Санкт-Петербург.
9-й SSJ100 (95009, бортового пока нет, т.к. Армавии не был передан) — Армавиа планирует ставить самолет только в летнее расписание, поэтому его производство пока приостановлено, чтобы ускорить работу над машинами для Аэрофлота.
10-й SSJ100 (95010, RA-89002) — 2-й SSJ для Аэрофлота — носит имя Дмитрия Езерского. Первый рейс совершил не далее как 27 августа 2011.
11-й — тот, который мы видели в цехе окончательной сборки.
На сегодняшний день у Сухого есть предварительные заказы на 168 самолетов, то есть производство будет загружено до 2015 года:
Аэрофлот — 30
ВЭБ-лизинг для ЮТэйр — 24
Interjet (Мексика) — 15
Газпром — 10
ФЛК для Якутии — 2
Армавиа — 2
Kartika Airlines (Индонезия) — 30
Phongsavanh (Лаос) — 3
Pearl Aircraft Corporation (США)- 30
Blue Panorama Airlines (Италия) — 4
Willis Lease Finance Corporation (США) — 6
Sky Aviation (Индонезия) — 12
Каталожная цена Суперджета 31,7 миллионов долларов. Из них только кресла салона стоят 1,2 миллиона долларов. Двигатели стоят 25% от стоимости самолета.
Основные конкуренты Сухого Суперджета — Эмбраер E-190, Бомбардье CRJ900-1000 и АН-158.
Мы как раз застали момент, когда 11-й самолет передавали Аэрофлоту. Вот как выглядит серийный Сухой Суперджет 100:
39.
Багажный отсек:
40.
Компоновка кресел в салоне 3+2:
41.
Расстояние между рядами в экономическом классе — 79 сантиметров, в бизнес-классе — 97 сантиметров:
42.
Как я уже писал, больше всего места для ног у пассажиров первого ряда экономического класса:
43.
В бизнес-классе компоновка кресел 2+2:
44.
Кухня в хвосте самолета:
45.
Совершенно не совковый, большой и удобный туалет:
46.
Ну и сам красавец-самолет:
47.
Бытует мнение о том, что Сухой СуперДжет100 не НАШ самолет, что он просто скомпонован из иностранных деталей, и таким образом, не мы им должны гордиться. Однако, все мозги, которые его проектировали, наши, и КБ наше, и завод наш. Что поделать, если наша промышленность не может пока выпускать комплектующие того качества, которые необходимы для производства самолета мирового уровня.
Так что Суперджет по праву может стать точкой возрождения российского авиапрома!
Stay Tuned!
kak-eto-sdelano.livejournal.com
Как делают самолеты. Часть 1
При словах «отечественное производство » у меня в голове всплывает картина полуразрушенного цеха с протекающей крышей и ржавыми лестницами, криво уходящими под потолок. Какого же было мое удивление, когда я оказался в Комсомольске-на-Амуре в цеху, где производят самолеты Сухой Суперджет 100 — абсолютно чистый цех, который надраивают 4 раза в день полотером, предупреждающие таблички у каждого люка, аккуратно одетый персонал…
На заводе работает около 12 тысяч человек, и производство разделено на 2 площадки. На первой из алюминиевых заготовок изготавливают фюзеляж, а на второй к нему прикрепляют крылья, устанавливают в самолет всю авионику и двигатели. Сегодня я покажу вам, как кусок алюминия превращается в самолет…
Снимать здесь запрещено, но для нас сделали исключение:
3. 
Современные самолеты создаются «в цифре». Из Москвы в Комсомольск-на-Амуре по сети передают электронные модели деталей и агрегатов самолетов. Инженеры завода пишут программы для станков с ЧПУ и адаптируют чертежи к производству. То есть, они получают из Москвы электронные модели, а дальше самостоятельно разрабатывают оснастку, инструмент и технологические процессы для изготовления этих деталей.
Кстати, самолет Сухой Суперджет стал первым российским самолетом, полностью созданным на основе цифровых технологий, что позволило сократить время процесса подготовки его производства на 2 года:
4. 
Начинается все с цеха механической обработки, куда подвозят увесистые алюминиевые заготовки и превращают их в детали будущего самолета:
5. 
В цехе стоят огромные полностью закрытые станки с ЧПУ:
6. 
Всего таких станков для производства Суперджета было закуплено более 30 штук:
7. 
Вся стружка из станков автоматически попадает по стружкопроводу в контейнеры и уходит на переработку:
8. 
Заготовка зажимается на поворотном столе и обрабатывается по программе без участия человека:
9. 
Оператор станка стоит снаружи и наблюдает за процессом по монитору. Отсюда же происходит и все управление:
10. 
Вручную лишь устанавливают заготовки:
11. 
Однажды у Микеланджело спросили, как он создаёт свои скульптуры. Он ответил: «Очень просто, я беру камень и отсекаю все лишнее». Подобно великому итальянскому творцу, станки Сухого отсекают острыми фрезами весь лишний метал:
12. 
Станки могут фрезеровать очень сложные по форме и большие по размеру детали, благодаря программам, написанным инженерами КнААПО:
13. 
Все, что выглядит как штамповка, на самом деле было «выстругано» из большого куска алюминия на фрезеровочных станках:
14. 
В фюзеляже самолета более 40 тысяч заклепок и еще 15 тысяч в крыле. Сверление отверстий и установка заклёпок в панелях крыла и фюзеляжа производится на клёпальном автомате лазером:
15. 
Лазером же вырезают мелкие детали:
16. 
В самолете практически нет прямых деталей. Для придания нужной кривизны используют набор форм для обтяжки на специальном прессе:
17. 
18. 
Деталь устанавливают в пресс, прижимают ремнями и по программе прикладывают усилия, необходимые для её формообразования:
19. 
20. 
21. 
Обшивки крыла доводят до нужной формы на отдельном прессе в ручном режиме:
22. 
23. 
Изготовленные обшивки крыла контролируются на специальном стенде с набором шаблонов. Отклонение 14-метровых обшивок крыла должно быть не более +/- 1 мм:
24. 
Если отклонение больше, то деталь доводят дробью в специальной установке:
25. 
После того, как детали приобрели нужную форму, их покрывают грунтом для защиты от коррозии:
26. 
27. 
Для каждой панели фюзеляжа существует своя оснастка, называемая «палетой»:
28. 
Закрепленные в палетах панели попадают на станки автоматической клепки. В каждом самолете примерно 55 000 заклепок:
29. 
Весь процесс полностью автоматизирован и управляется парой человек:
30. 
Разметка установки технологического крепежа производится вручную:
31. 
Автомат пока не может полностью заменить человека, и некоторые места для клепки приходится размечать рабочим:
32. 
После стыковки фюзеляж устанавливается в эстакаду внестапельных работ, где производится его окончательная сборка:
33. 
По номеру видно, что идет сборка 20-го самолета:
34. 
Отверстия болтовых соединений обрабатывают специальным образом, чтобы не было люфта:
35. 
Чем плотнее стык, тем больше ресурс у детали:
36. 
Стапель сборки лонжерона крыла:
37. 
38. 
Наушники – обязательный элемент для техники безопасности труда при ручной клепке:
39. 
Шпангоут, который завершает пассажирский салон и отделяет его от хвостовой части, где расположена вспомогательная силовая установка (ВСУ):
40. 
Центроплан — центральная часть крыла самолёта. К нему присоединяют крылья, а внутри него расположен бензобак:
41. 
Цех, в котором собирают крылья:
42. 
В стапеле производится установка лонжеронов и нервюр крыла:
43. 
Номер 95021 обозначает, что это отъемная часть крыла для самолета с порядковым номером №021. Всего Сухой произвел уже 11 самолетов:
44. 
На нижней поверхности крыла оставляют люки для доступа внутрь крыла и его обслуживания в процессе эксплуатации самолёта:
45. 
Все они закрываются подобными съемными крышками:
46. 
Внутренние полости крыла, также как и центроплан, используют в качестве топливного бака:
47. 
В этом цехе собирают отсеки фюзеляжа, которые затем стыкуют между собой:
48. 
Состыкованные панели фюзеляжа перед передачей в цех изготовления отсеков фюзеляжа:
49. 
В каждом цехе на стене висит подробная информация о том, что в нем собирают:
50. 
Здесь же собирают будущий пол самолета с рельсами для кресел:
51. 
И устанавливают его в фюзеляж:
52. 
После установки его накрывают технологическим полом:
53. 
Под ним расположен багажный отсек:
54. 
Секции фюзеляжа стыкуются автоматически на стенде:
55. 
Таких стендов пока нет ни на одном другом российском заводе, включая военные:
56. 
В следующем посте читайте рассказ о втором цехе Сухого, где самолеты окончательно собирают и отправляют в небо.
57. 
Источник
kak-eto-sdelano.ru
Как делают самолеты. Часть 1 ⋆ Как это сделано
При словах “отечественное производство ” у меня в голове всплывает картина полуразрушенного цеха с протекающей крышей и ржавыми лестницами, криво уходящими под потолок. Какого же было мое удивление, когда я оказался в Комсомольске-на-Амуре в цеху, где производят самолеты Сухой Суперджет 100 – абсолютно чистый цех, который надраивают 4 раза в день полотером, предупреждающие таблички у каждого люка, аккуратно одетый персонал…
На заводе работает около 12 тысяч человек, и производство разделено на 2 площадки. На первой из алюминиевых заготовок изготавливают фюзеляж, а на второй к нему прикрепляют крылья, устанавливают в самолет всю авионику и двигатели. Сегодня я покажу вам, как кусок алюминия превращается в самолет…
Снимать здесь запрещено, но для нас сделали исключение:
3. 
Современные самолеты создаются “в цифре”. Из Москвы в Комсомольск-на-Амуре по сети передают электронные модели деталей и агрегатов самолетов. Инженеры завода пишут программы для станков с ЧПУ и адаптируют чертежи к производству. То есть, они получают из Москвы электронные модели, а дальше самостоятельно разрабатывают оснастку, инструмент и технологические процессы для изготовления этих деталей.
Кстати, самолет Сухой Суперджет стал первым российским самолетом, полностью созданным на основе цифровых технологий, что позволило сократить время процесса подготовки его производства на 2 года:
4. 
Начинается все с цеха механической обработки, куда подвозят увесистые алюминиевые заготовки и превращают их в детали будущего самолета:
5. 
В цехе стоят огромные полностью закрытые станки с ЧПУ:
6. 
Всего таких станков для производства Суперджета было закуплено более 30 штук:
7. 
Вся стружка из станков автоматически попадает по стружкопроводу в контейнеры и уходит на переработку:
8. 
Заготовка зажимается на поворотном столе и обрабатывается по программе без участия человека:
9. 
Оператор станка стоит снаружи и наблюдает за процессом по монитору. Отсюда же происходит и все управление:
10. 
Вручную лишь устанавливают заготовки:
11. 
Однажды у Микеланджело спросили, как он создаёт свои скульптуры. Он ответил: “Очень просто, я беру камень и отсекаю все лишнее”. Подобно великому итальянскому творцу, станки Сухого отсекают острыми фрезами весь лишний метал:
12. 
Станки могут фрезеровать очень сложные по форме и большие по размеру детали, благодаря программам, написанным инженерами КнААПО:
13. 
Все, что выглядит как штамповка, на самом деле было “выстругано” из большого куска алюминия на фрезеровочных станках:
14. 
В фюзеляже самолета более 40 тысяч заклепок и еще 15 тысяч в крыле. Сверление отверстий и установка заклёпок в панелях крыла и фюзеляжа производится на клёпальном автомате лазером:
15. 
Лазером же вырезают мелкие детали:
16. 
В самолете практически нет прямых деталей. Для придания нужной кривизны используют набор форм для обтяжки на специальном прессе:
17. 
18. 
Деталь устанавливают в пресс, прижимают ремнями и по программе прикладывают усилия, необходимые для её формообразования:
19. 
20. 
21. 
Обшивки крыла доводят до нужной формы на отдельном прессе в ручном режиме:
22. 
23. 
Изготовленные обшивки крыла контролируются на специальном стенде с набором шаблонов. Отклонение 14-метровых обшивок крыла должно быть не более +/- 1 мм:
24. 
Если отклонение больше, то деталь доводят дробью в специальной установке:
25. 
После того, как детали приобрели нужную форму, их покрывают грунтом для защиты от коррозии:
26. 
27. 
Для каждой панели фюзеляжа существует своя оснастка, называемая “палетой”:
28. 
Закрепленные в палетах панели попадают на станки автоматической клепки. В каждом самолете примерно 55 000 заклепок:
29. 
Весь процесс полностью автоматизирован и управляется парой человек:
30. 
Разметка установки технологического крепежа производится вручную:
31. 
Автомат пока не может полностью заменить человека, и некоторые места для клепки приходится размечать рабочим:
32. 
После стыковки фюзеляж устанавливается в эстакаду внестапельных работ, где производится его окончательная сборка:
33. 
По номеру видно, что идет сборка 20-го самолета:
34. 
Отверстия болтовых соединений обрабатывают специальным образом, чтобы не было люфта:
35. 
Чем плотнее стык, тем больше ресурс у детали:
36. 
Стапель сборки лонжерона крыла:
37. 
38. 
Наушники – обязательный элемент для техники безопасности труда при ручной клепке:
39. 
Шпангоут, который завершает пассажирский салон и отделяет его от хвостовой части, где расположена вспомогательная силовая установка (ВСУ):
40. 
Центроплан – центральная часть крыла самолёта. К нему присоединяют крылья, а внутри него расположен бензобак:
41. 
Цех, в котором собирают крылья:
42. 
В стапеле производится установка лонжеронов и нервюр крыла:
43. 
Номер 95021 обозначает, что это отъемная часть крыла для самолета с порядковым номером №021. Всего Сухой произвел уже 11 самолетов:
44. 
На нижней поверхности крыла оставляют люки для доступа внутрь крыла и его обслуживания в процессе эксплуатации самолёта:
45. 
Все они закрываются подобными съемными крышками:
46. 
Внутренние полости крыла, также как и центроплан, используют в качестве топливного бака:
47. 
В этом цехе собирают отсеки фюзеляжа, которые затем стыкуют между собой:
48. 
Состыкованные панели фюзеляжа перед передачей в цех изготовления отсеков фюзеляжа:
49. 
В каждом цехе на стене висит подробная информация о том, что в нем собирают:
50. 
Здесь же собирают будущий пол самолета с рельсами для кресел:
51. 
И устанавливают его в фюзеляж:
52. 
После установки его накрывают технологическим полом:
53. 
Под ним расположен багажный отсек:
54. 
Секции фюзеляжа стыкуются автоматически на стенде:
55. 
Таких стендов пока нет ни на одном другом российском заводе, включая военные:
56. 
В следующем посте читайте рассказ о втором цехе Сухого, где самолеты окончательно собирают и отправляют в небо.
57. 
Источник
ikaketosdelano.ru
Как делают самолеты. Часть 2 ⋆ Как это сделано
Если в предыдущем цехе Сухого самолет буквально выстругивали из куска алюминия, то в цехе, о котором я расскажу сегодня, в него вдыхают жизнь. Здесь самолету дарят крылья, авионику, двигатели и салон, после чего он впервые в жизни взмывает в небо…
Первое, что бросается в глаза в цехе окончательной сборки Суперджета, это идеальная чистота и порядок:
3. 
Около каждого самолета стоят лайтбоксы, сообщающие о конкретных работах, производимых в данный момент с каждым из 6 самолетов, находящихся в ангаре:
4. 
Цех убирают 4 раза в день – грязь и самолет несовместимы:
5. 
Управление всеми процессами сборки идет из огороженных зон – точно такие же я видел на заводе Боинга:
6. 
В цехе окончательной сборки одновременно строят 6 самолетов плюс один стоит уже готовый, пока его не примет и не заберет заказчик:
7. 
Завод работает по конвейерному принципу. В цехе организовано 6 рабочих мест, на каждом из которых самолет проводит 30 дней. Это так называемый “такт производства”:
8. 
На первом рабочем месте, или на “Платформе №1”, устанавливается вертикальное и горизонтальное оперение, двери, багажные люки, киль и стабилизатор, монтируется электропровод и трубопровод, по которым подается топливо и гидрожидкость гидравлических систем (правда здесь самолет похож на ушастый шлем Дарт Ведера?):
9. 
Верхние антенны:
10. 
В кабине самолета протягивают первые провода и устанавливают систему подачи гидрофобизирующей жидкости, систему очистки лобовых стекол.:
11. 
Монтируют чехол вспомогательной силовой установки (ВСУ), которую используют для запуска основных двигателей и для обеспечения самолета энергией на стоянках:
12. 
Центроплан – центральная часть самолета, к которой во время следующего такта присоединят крылья. Когда самолет построят, эта секция будет герметична, и в ней, как и в части крыла, будет топливный бак:
13. 
На втором рабочем месте к самолету прикрепляют крылья, вешают шасси, монтируют саму ВСУ и передний обтекатель:
14. 
SSJ100 – первый русский самолет, стыковка которого производится автоматически. Фюзеляж самолета выравнивают, а крылья поднимают на специальных домкратах. Все выравнивается с помощью лазера, после чего происходит стыковка и крепление крыла к фюзеляжу:
15. 
Шасси крепят после установки крыльев. Убираться они должны в полость под самолетом за центропланом. После установки шасси самолет перемещается от одного рабочего места к другому уже на своих колесах:
16. 
Шасси выдерживают 70 тысяч взлетов и посадок:
17. 
В Суперджете 83 километра проводов. Заделкой электросоединителей и прозвонкой занимаются в основном девочки:
18. 
Как они разбираются в этих проводах, я не понял, но знающие люди говорят, что перепутать невозможно:
19. 
На каждый жгут надевается защитный чехол с маркировкой, предотвращающий попадание пыли и указывающий порядок стыковки:
20. 
Самолет изнутри “обивают” матами тепло- и звукоизоляции:
21. 
Около каждого проема в полу стоит предупредительная табличка:
22. 
Во время третьего такта на крыло навешивают пилоны крепления двигателей, устанавливают предкрылки, закрылки, заделывают электросоединения:
23. 
Очаровательные девушки очищают верхнюю панель крыла от излишков герметика:
24. 
25. 
26. 
Во время четвертого такта монтируют систему гидравлики и систему кондиционирования воздуха, обнаруживают всевозможные утечки, монтируют каркас обтекателя крыло-фюзеляж, опрессовывают фюзеляж избыточным давлением воздуха от специального стенда, устанавливают радиоэлектронное оборудование:
27. 
На 5-м такте самолет “ставят под ток”, то есть начинают тестировать все бортовые системы под током:
28. 
Технические панели в полу открывают, и рабочие прокладывают провода через багажный отсек, монтируют кабельную сеть:
29. 
Таких отсеков на борту несколько – и под полом кабины (подкабинное пространство), и в переднем/заднем багажных отсеках. Собственно, вся сложность современного самолета – как такую кучу самой разной техники запихать в довольно ограниченное пространство и сделать так, чтобы она работала безотказно и без ненужного взаимовлияния:
30. 
31. 
Мастер контролирует внедрение конструктивных изменений:
32. 
На заключительном 6-ом такте в самолет монтируют салон, двигатели, кабину экипажа, проводят общий техосмотр и выкатку – то есть, впервые выкатывают самолет из ангара, где передают его на летно-испытательную станцию:
33. 
До завершения работ салон закрыт специальными чехлами, чтобы не повредить перед сдачей заказчику. Обратите внимание на место для ног у пассажиров первого ряда экономического класса. Если когда-нибудь будете летать на Суперджете, просите первый ряд:
34. 
Самолеты оснащают Российско-французскими двигателями SaM146:
35. 
Двигатели оптимизированы под 75 посадочных мест, но большинство авиакомпаний предпочитают заказывать салоны с 95 местами, из-за этого сложилось мнение, что у Суперджета слабые движки. В данный момент Сухой работает над увеличением мощности двигателей на 5% для версии самолета с увеличенной дальностью (long range), что неизбежно приведет к росту стоимости его обслуживания и сокращению ресурса:
36. 
Отработка систем перед первым полетом:
37. 
После летно-испытательных работ самолет улетает в Ульяновск, где его красят, и после этого возвращают в Комсомольск-на-Амуре для финальной доделки и устранения всех мелких неполадок:
38. 
В настоящее время каждый самолет производится за 180 дней. Перед заводом стоит задача ускорить производство, чтобы постройка самолета занимала 54 дня.
Если в данный момент 1 такт производства составляет 30 дней, то это означает, что Сухой выпускает по 1 самолету каждый месяц. В дальнейшем каждый такт сократится до 9 дней, что позволит выпускать по 3 самолета в месяц.
На данный момент уже построено 11 самолетов, но самолет мало спроектировать и произвести, его еще надо испытать (чтобы доказать, что получился достойный продукт) и сертифицировать, т.к. это новый тип воздушного судна. Без сертификатов ни одна авиакомпания не купит – зачем самолет, который не может возить пассажиров?
1-й, 3-й, 4-й и 5-й самолеты SSJ100 базируются на летно-испытательном комплексе ЗАО “ГСС” в ЛИИ им.Громова в г.Жуковский.
2-й – в ЦАГИ, г.Жуковский
6-й – в СибНИА, г.Новосибирск
1-й SSJ100 (заводской номер 95001, бортовой номер 97001) первый полет совершил 19.05.2008, а в октябре 2008 начал летные сертификационные испытания. Из-за того, что “единичка” не до конца соответствует типовой конструкции SSJ100, он принимал участие, в основном, в аэродинамических испытаниях и испытаниях на критические режимы (обледенение, сваливание).
2-й SSJ100 (заводской номер 95002, бортового номера нет – ибо не летал) в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им.Жуковского) на статических испытаниях. Самолет нагружают и смотрят, что происходит с конструкцией – как она ведет себя, как выдерживает.
3-й летающий прототип (95003, 97003) проходил, например, испытания на ЛТХ (летно-технические характеристики), устойчивость и управляемость, испытания на боковой ветер в Исландии в прошлом году.
4-й (тоже летающий – 95004, 97004) – испытания на отказобезопасность, испытания всех систем воздушного судна, 1й этап испытаний в условиях высоких температур, испытания в условиях воздействия электромагнитных полей высокой интенсивности, испытания в условиях высокогорья.
5-й (летающий – 95005, 97005)- испытания в условиях высоких температур, испытания в условиях низких температур, тоже отказобезопасность и тоже испытания всех систем.
6-й (нелетающий – 95006) – проходит испытания на ресурс – на нем выполняются лабораторные полеты.
7-й SSJ100 (заводской номер 95007, бортовой EK-95015 (Армавиа) – это первый серийный самолет. Назван в честь Юрия Гагарина. Первый коммерческий рейс совершил 21.04.2011, с тех пор налетал уже более 1000 часов.
8-й SSJ100 (95008, бортовой RA-89001 (Аэрофлот) – назван в честь Михаила Водопьянова. Первый рейс совершил 16.06.2011 по маршруту Москва – Санкт-Петербург.
9-й SSJ100 (95009, бортового пока нет, т.к. Армавии не был передан) – Армавиа планирует ставить самолет только в летнее расписание, поэтому его производство пока приостановлено, чтобы ускорить работу над машинами для Аэрофлота.
10-й SSJ100 (95010, RA-89002) – 2-й SSJ для Аэрофлота – носит имя Дмитрия Езерского. Первый рейс совершил не далее как 27 августа 2011.
11-й – тот, который мы видели в цехе окончательной сборки.
На сегодняшний день у Сухого есть предварительные заказы на 168 самолетов, то есть производство будет загружено до 2015 года:
Аэрофлот – 30
ВЭБ-лизинг для ЮТэйр – 24
Interjet (Мексика) – 15
Газпром – 10
ФЛК для Якутии – 2
Армавиа – 2
Kartika Airlines (Индонезия) – 30
Phongsavanh (Лаос) – 3
Pearl Aircraft Corporation (США)- 30
Blue Panorama Airlines (Италия) – 4
Willis Lease Finance Corporation (США) – 6
Sky Aviation (Индонезия) – 12
Каталожная цена Суперджета 31,7 миллионов долларов. Из них только кресла салона стоят 1,2 миллиона долларов. Двигатели стоят 25% от стоимости самолета.
Основные конкуренты Сухого Суперджета – Эмбраер E-190, Бомбардье CRJ900-1000 и АН-158.
Мы как раз застали момент, когда 11-й самолет передавали Аэрофлоту. Вот как выглядит серийный Сухой Суперджет 100:
39. 
Багажный отсек:
40. 
Компоновка кресел в салоне 3+2:
41. 
Расстояние между рядами в экономическом классе – 79 сантиметров, в бизнес-классе – 97 сантиметров:
42. 
Как я уже писал, больше всего места для ног у пассажиров первого ряда экономического класса:
43. 
В бизнес-классе компоновка кресел 2+2:
44. 
Кухня в хвосте самолета:
45. 
Совершенно не совковый, большой и удобный туалет:
46. 
Ну и сам красавец-самолет:
47. 
Бытует мнение о том, что Сухой СуперДжет100 не НАШ самолет, что он просто скомпонован из иностранных деталей, и таким образом, не мы им должны гордиться. Однако, все мозги, которые его проектировали, наши, и КБ наше, и завод наш. Что поделать, если наша промышленность не может пока выпускать комплектующие того качества, которые необходимы для производства самолета мирового уровня.
Источник
ikaketosdelano.ru
Как сделать самолет из бумаги, который классно летает
Наверное, каждый взрослый в нашей стране знает, как сделать самолет из бумаги. Ведь эта незатейливая игрушка, родом из детства, неизменно восхищает и восхищает своей способностью к полету. До засилья планшетов и прочих гаджетов именно обычные самолетики из бумаги радовали мальчишек всех возрастов на переменах.
А сколько схем сбора этой игрушки вы знаете? Известно ли вам, что из обычного листа бумаги формата А4, можно сложить множество различных видов самолетов, включая долго и далеко летающие, а также военные модели?
Вы уже заинтригованы? Приступать к складыванию самолетиков можно прямо сейчас. Ведь для этого понадобится только бумага, желание, немного терпения и наши схемы. Полетели!
Простейшие схемы базовой модели самолета
Прежде чем приступать к сложным моделям, освежим в памяти азы самолетостроения. Предлагаем вашему вниманию 2 самых простых способа сложить самолетик.
Воспользовавшись первой схемой, легко получить знакомый с детства универсальный самолет. Он не отличается особыми взлетно-посадочными характеристиками, зато сложить его не составит труда даже ребенку. А взрослый справится со сборкой буквально за минуту.
Не умеете читать схемы оригами? Не беда — наши видеоуроки позволят вам быстро разобраться с этим занятием. Предлагаем вам своими глазами увидеть, как сделать простейший самолетик из бумаги.
Если даже первая схема показалась вам слишком сложной, воспользуйтесь упрощенным способом. Он позволяет максимально быстро получить желаемый результат.
Он же на видео:
Самолетик, который долго летает
Мечта любого ребенка ‒ долго летающий самолетик. И сейчас мы поможем вам воплотить ее в реальность. По предоставленной схеме вы можете сложить модель, которую отличает длительность полета.
Помните, что на летные характеристики влияют габариты вашего воздушного судна.
Лишний вес, а значит ‒ длина крыльев, мешает самолету лететь. То есть, самолет-планер, должен быть с короткими широкими крыльями. Еще один друг планирования ‒ абсолютная симметричность модели.Бросать его нужно не вперед, а вверх. В этом случае он будет долго держаться в небе, плавно спускаясь с высоты.
Ответы на оставшиеся вопросы и все тонкости складывания бумажного планера ищите в пошаговом видеоуроке.
Схемы, обеспечивающие быстрый полет
Хотите поучаствовать в состязании авиамоделей? Их легко устроить в домашних условиях. Просто сложите из бумаги скоростные самолеты — и можно ставить собственные рекорды.
Поэтапное следование нашим фотоинструкциям — залог успеха. Начинающим любителям бумажной авиации также поможет ряд общих рекомендаций.
- Для улучшения летных характеристик используйте только абсолютно ровный лист бумаги. Идеально подходит обычная офисная для принтеров. Любые помятости и складки многократно ухудшают аэродинамические свойства модели.
- Все сгибы проглаживайте линейкой, чтоб сделать их более четкими.
- Острый нос самолета увеличивает его скорость, но вместе с этим уменьшается дальность полета.
Готовые поделки можно раскрасить вместе с детьми. Это увлекательное занятие позволит превратить сложенный кусок бумаги в настоящий штурмовик или необычный истребитель.
Подходите к созданию своих моделей как к научному эксперименту. Скорость и простота сборки самолетиков-оригами позволяют проанализировать их полет и внести в конструкцию необходимые изменения.
Обязательно ознакомьтесь с видеомастер-классами создания быстрых бумажных самолетов, чтоб избежать досадных ошибок и научится на чужом опыте.
Бумажный дальнолетный истребитель
Описывая эту авиамодель, многие восторженно обещают, что она сможет пролететь 100 метров, и называют ее супер-самолетом. При этом их абсолютно не смущает, что официально зарегистрированный рекорд дальности полета бумажного самолетика всего 69 м 14 см.
Однако ‒ прочь сомнения. В любом случае такой крутой красавец достоен того, чтоб вы потрудились над его созданием. Для этой поделки запаситесь листом бумаги формата А4 ( можете взять плотную цветную бумагу, чтоб аэроплан получился максимально красивым), безграничным терпением и аккуратностью. Если ваша цель — реалистичный истребитель, собирайте его не торопясь, и шаг за шагом следуйте фотоинструкции.
Также к вашим услугам видео, из которого вы узнаете, как правильно собрать бумажный самолет-истребитель, который долго держится в воздухе.
Модель, которая отличается стабильным полетом
Бумажный самолетик взлетает и сразу начинает падать или вместо прямолинейной траектории выписывает дуги. Вам это знакомо?
Даже эта детская игрушка обладает определенными аэродинамическими свойствами. А значит долг всех начинающих самолетостроителей — подойти к конструированию бумажной модели с полной ответственностью.
Предлагаем вам сложить еще один классный самолетик. Благодаря тупому носу и широким дельтовидным крыльям он не уйдет в штопор, а порадует вас красивым полетом.
Хотите в совершенстве освоить все тонкости построения этого планера? Ознакомьтесь с подробным и доступным видеоуроком. После мощного заряда вдохновения вам обязательно захочется своими руками сложить самолетик, который будет порхать как птичка.
Самолет-кукурузник ‒ оригинальная поделка для юных авиамоделистов
У вас подрастает мальчик, который уже любит что-то мастерить, клеить и вырезать? Уделите ему немного времени — и вы сможете вместе сделать маленький макет самолета-кукурузника. Он обязательно принесет много радости: сначала от совместного творчества, а затем и от забав с собственноручно сделанной игрушкой.
Для работы понадобятся такие подручные материалы:
- цветная бумага;
- двусторонний цветной картон;
- спичечный коробок;
- ножницы;
- клей ПВА.
Процесс создания игрушки максимально прост: забудьте про точные чертежи и необходимость сначала скачать, а затем распечатать сложный шаблон. Под вашим руководством даже маленький ребенок сможет построить свой первый самолет.
Первым делом обклейте спичечный коробок цветной или белой бумагой. Вырежьте из картона полосу шириной 3 см. Половина ее длины будет соответствовать длине фюзеляжа самолета. Согните полосу пополам и приклейте к коробку.
Вырежьте два одинаковых закругленных крыла, их ширина должна быть чуть больше ширины коробка.
Приклейте крылья к самолету. Это можно доверить маленькому помощнику, он будет рад такой важной миссии и выполнит все хорошо и тщательно. Вырежьте и приклейте прямоугольник спереди, чтоб скрыть коробок.
Вырежьте два удлиненных овала для хвоста самолета и полоску для вертикальной детали. Ее нужно сложить, как показано на фото.
Приклейте заготовки к хвосту кукурузника. Полученный картонный шедевр осталось украсить по вашему желанию. Можете приклеить к нему звездочки или небольшие картинки. Хорошим дополнением станет пропеллер из тонких полосок бумаги.
Такой замечательный самолет можно отнести в садик в качестве поделки или порадовать папу на 23 февраля.
Видеобонусы
Хотите получить самолет, который умеет не только высоко взлетать, но и возвращаться обратно в руки? Думаете, этого не может быть? А вот и ошибаетесь.
Неутомимые умельцы-экспериментаторы разработали схему удивительного самолета-бумеранга.
С ним вы сможете показывать своим друзьям сногсшибательный трюк: запущенный самолетик каждый раз будет послушно опускаться прямо вам в руки. Чтобы прослыть повелителем бумажных самолетов, ознакомьтесь с нашим видео — у вас обязательно все получиться.
Казалось бы, уже все образцы бумажных самолетов пересмотрены и опробованы на практике, но у нас по-прежнему есть чем вас удивить. Предлагаем вам посмотреть видео урок создания реалистичного самолета-планера.
Вам даже не понадобятся навыки сложения оригами, вы просто вырежете контур из бумаги. Эта модель обладает отличными летными характеристиками, а весь секрет заключается в … обычном пластилине. Смотрите видео, удивляйтесь и удивляйте.
Создание различных бумажных самолетов не только замечательное занятие, позволяющее прогнать скуку и отложить вездесущие гаджеты. Оно развивает сообразительность, аккуратность и мелкую моторику рук. Вот почему так полезно включать этот вид деятельности в программу совместного досуга с детьми.
Возможно, первая неказистая модель станет первым шагом вашего ребенка к серьезному увлечению авиамоделизмом. И именно в вашей семье вырастет гениальный конструктор пассажирских лайнеров или новых реактивных истребителей. Все может быть. Нет смысла заглядывать далеко в будущее, но посвятить часок-другой складыванию бумажных аэропланов однозначно стоит.
*при копировании текста просим обязательно указывать активную ссылку на источник http://mirpozitiva.ru/mirpozitiva.ru
Как делают самолеты. Часть 2
Если в предыдущем цехе Сухого самолет буквально выстругивали из куска алюминия, то в цехе, о котором я расскажу сегодня, в него вдыхают жизнь. Здесь самолету дарят крылья, авионику, двигатели и салон, после чего он впервые в жизни взмывает в небо…
Первое, что бросается в глаза в цехе окончательной сборки Суперджета, это идеальная чистота и порядок:
3. 
Около каждого самолета стоят лайтбоксы, сообщающие о конкретных работах, производимых в данный момент с каждым из 6 самолетов, находящихся в ангаре:
4. 
Цех убирают 4 раза в день — грязь и самолет несовместимы:
5. 
Управление всеми процессами сборки идет из огороженных зон — точно такие же я видел на заводе Боинга:
6. 
В цехе окончательной сборки одновременно строят 6 самолетов плюс один стоит уже готовый, пока его не примет и не заберет заказчик:
7. 
Завод работает по конвейерному принципу. В цехе организовано 6 рабочих мест, на каждом из которых самолет проводит 30 дней. Это так называемый «такт производства»:
8. 
На первом рабочем месте, или на «Платформе №1», устанавливается вертикальное и горизонтальное оперение, двери, багажные люки, киль и стабилизатор, монтируется электропровод и трубопровод, по которым подается топливо и гидрожидкость гидравлических систем (правда здесь самолет похож на ушастый шлем Дарт Ведера?):
9. 
Верхние антенны:
10. 
В кабине самолета протягивают первые провода и устанавливают систему подачи гидрофобизирующей жидкости, систему очистки лобовых стекол.:
11. 
Монтируют чехол вспомогательной силовой установки (ВСУ), которую используют для запуска основных двигателей и для обеспечения самолета энергией на стоянках:
12. 
Центроплан – центральная часть самолета, к которой во время следующего такта присоединят крылья. Когда самолет построят, эта секция будет герметична, и в ней, как и в части крыла, будет топливный бак:
13. 
На втором рабочем месте к самолету прикрепляют крылья, вешают шасси, монтируют саму ВСУ и передний обтекатель:
14. 
SSJ100 — первый русский самолет, стыковка которого производится автоматически. Фюзеляж самолета выравнивают, а крылья поднимают на специальных домкратах. Все выравнивается с помощью лазера, после чего происходит стыковка и крепление крыла к фюзеляжу:
15. 
Шасси крепят после установки крыльев. Убираться они должны в полость под самолетом за центропланом. После установки шасси самолет перемещается от одного рабочего места к другому уже на своих колесах:
16. 
Шасси выдерживают 70 тысяч взлетов и посадок:
17. 
В Суперджете 83 километра проводов. Заделкой электросоединителей и прозвонкой занимаются в основном девочки:
18. 
Как они разбираются в этих проводах, я не понял, но знающие люди говорят, что перепутать невозможно:
19. 
На каждый жгут надевается защитный чехол с маркировкой, предотвращающий попадание пыли и указывающий порядок стыковки:
20. 
Самолет изнутри «обивают» матами тепло- и звукоизоляции:
21. 
Около каждого проема в полу стоит предупредительная табличка:
22. 
Во время третьего такта на крыло навешивают пилоны крепления двигателей, устанавливают предкрылки, закрылки, заделывают электросоединения:
23. 
Очаровательные девушки очищают верхнюю панель крыла от излишков герметика:
24. 
25. 
26. 
Во время четвертого такта монтируют систему гидравлики и систему кондиционирования воздуха, обнаруживают всевозможные утечки, монтируют каркас обтекателя крыло-фюзеляж, опрессовывают фюзеляж избыточным давлением воздуха от специального стенда, устанавливают радиоэлектронное оборудование:
27. 
На 5-м такте самолет «ставят под ток», то есть начинают тестировать все бортовые системы под током:
28. 
Технические панели в полу открывают, и рабочие прокладывают провода через багажный отсек, монтируют кабельную сеть:
29. 
Таких отсеков на борту несколько — и под полом кабины (подкабинное пространство), и в переднем/заднем багажных отсеках. Собственно, вся сложность современного самолета – как такую кучу самой разной техники запихать в довольно ограниченное пространство и сделать так, чтобы она работала безотказно и без ненужного взаимовлияния:
30. 
31. 
Мастер контролирует внедрение конструктивных изменений:
32. 
На заключительном 6-ом такте в самолет монтируют салон, двигатели, кабину экипажа, проводят общий техосмотр и выкатку — то есть, впервые выкатывают самолет из ангара, где передают его на летно-испытательную станцию:
33. 
До завершения работ салон закрыт специальными чехлами, чтобы не повредить перед сдачей заказчику. Обратите внимание на место для ног у пассажиров первого ряда экономического класса. Если когда-нибудь будете летать на Суперджете, просите первый ряд:
34. 
Самолеты оснащают Российско-французскими двигателями SaM146:
35. 
Двигатели оптимизированы под 75 посадочных мест, но большинство авиакомпаний предпочитают заказывать салоны с 95 местами, из-за этого сложилось мнение, что у Суперджета слабые движки. В данный момент Сухой работает над увеличением мощности двигателей на 5% для версии самолета с увеличенной дальностью (long range), что неизбежно приведет к росту стоимости его обслуживания и сокращению ресурса:
36. 
Отработка систем перед первым полетом:
37. 
После летно-испытательных работ самолет улетает в Ульяновск, где его красят, и после этого возвращают в Комсомольск-на-Амуре для финальной доделки и устранения всех мелких неполадок:
38. 
В настоящее время каждый самолет производится за 180 дней. Перед заводом стоит задача ускорить производство, чтобы постройка самолета занимала 54 дня.
Если в данный момент 1 такт производства составляет 30 дней, то это означает, что Сухой выпускает по 1 самолету каждый месяц. В дальнейшем каждый такт сократится до 9 дней, что позволит выпускать по 3 самолета в месяц.
На данный момент уже построено 11 самолетов, но самолет мало спроектировать и произвести, его еще надо испытать (чтобы доказать, что получился достойный продукт) и сертифицировать, т.к. это новый тип воздушного судна. Без сертификатов ни одна авиакомпания не купит — зачем самолет, который не может возить пассажиров?
1-й, 3-й, 4-й и 5-й самолеты SSJ100 базируются на летно-испытательном комплексе ЗАО «ГСС» в ЛИИ им.Громова в г.Жуковский.
2-й — в ЦАГИ, г.Жуковский
6-й — в СибНИА, г.Новосибирск
1-й SSJ100 (заводской номер 95001, бортовой номер 97001) первый полет совершил 19.05.2008, а в октябре 2008 начал летные сертификационные испытания. Из-за того, что «единичка» не до конца соответствует типовой конструкции SSJ100, он принимал участие, в основном, в аэродинамических испытаниях и испытаниях на критические режимы (обледенение, сваливание).
2-й SSJ100 (заводской номер 95002, бортового номера нет — ибо не летал) в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им.Жуковского) на статических испытаниях. Самолет нагружают и смотрят, что происходит с конструкцией — как она ведет себя, как выдерживает.
3-й летающий прототип (95003, 97003) проходил, например, испытания на ЛТХ (летно-технические характеристики), устойчивость и управляемость, испытания на боковой ветер в Исландии в прошлом году.
4-й (тоже летающий — 95004, 97004) — испытания на отказобезопасность, испытания всех систем воздушного судна, 1й этап испытаний в условиях высоких температур, испытания в условиях воздействия электромагнитных полей высокой интенсивности, испытания в условиях высокогорья.
5-й (летающий — 95005, 97005)- испытания в условиях высоких температур, испытания в условиях низких температур, тоже отказобезопасность и тоже испытания всех систем.
6-й (нелетающий — 95006) — проходит испытания на ресурс — на нем выполняются лабораторные полеты.
7-й SSJ100 (заводской номер 95007, бортовой EK-95015 (Армавиа) — это первый серийный самолет. Назван в честь Юрия Гагарина. Первый коммерческий рейс совершил 21.04.2011, с тех пор налетал уже более 1000 часов.
8-й SSJ100 (95008, бортовой RA-89001 (Аэрофлот) — назван в честь Михаила Водопьянова. Первый рейс совершил 16.06.2011 по маршруту Москва — Санкт-Петербург.
9-й SSJ100 (95009, бортового пока нет, т.к. Армавии не был передан) — Армавиа планирует ставить самолет только в летнее расписание, поэтому его производство пока приостановлено, чтобы ускорить работу над машинами для Аэрофлота.
10-й SSJ100 (95010, RA-89002) — 2-й SSJ для Аэрофлота — носит имя Дмитрия Езерского. Первый рейс совершил не далее как 27 августа 2011.
11-й — тот, который мы видели в цехе окончательной сборки.
На сегодняшний день у Сухого есть предварительные заказы на 168 самолетов, то есть производство будет загружено до 2015 года:
Аэрофлот — 30
ВЭБ-лизинг для ЮТэйр — 24
Interjet (Мексика) — 15
Газпром — 10
ФЛК для Якутии — 2
Армавиа — 2
Kartika Airlines (Индонезия) — 30
Phongsavanh (Лаос) — 3
Pearl Aircraft Corporation (США)- 30
Blue Panorama Airlines (Италия) — 4
Willis Lease Finance Corporation (США) — 6
Sky Aviation (Индонезия) — 12
Каталожная цена Суперджета 31,7 миллионов долларов. Из них только кресла салона стоят 1,2 миллиона долларов. Двигатели стоят 25% от стоимости самолета.
Основные конкуренты Сухого Суперджета — Эмбраер E-190, Бомбардье CRJ900-1000 и АН-158.
Мы как раз застали момент, когда 11-й самолет передавали Аэрофлоту. Вот как выглядит серийный Сухой Суперджет 100:
39. 
Багажный отсек:
40. 
Компоновка кресел в салоне 3+2:
41. 
Расстояние между рядами в экономическом классе — 79 сантиметров, в бизнес-классе — 97 сантиметров:
42. 
Как я уже писал, больше всего места для ног у пассажиров первого ряда экономического класса:
43. 
В бизнес-классе компоновка кресел 2+2:
44. 
Кухня в хвосте самолета:
45. 
Совершенно не совковый, большой и удобный туалет:
46. 
Ну и сам красавец-самолет:
47. 
Бытует мнение о том, что Сухой СуперДжет100 не НАШ самолет, что он просто скомпонован из иностранных деталей, и таким образом, не мы им должны гордиться. Однако, все мозги, которые его проектировали, наши, и КБ наше, и завод наш. Что поделать, если наша промышленность не может пока выпускать комплектующие того качества, которые необходимы для производства самолета мирового уровня.
Источник
kak-eto-sdelano.ru
Как делают самолеты
У большинства людей самолеты вызывают особенные эмоции, восхищение.
В детстве ребенок задирает голову, глядя на крохотную точку в небе, оставляющую за собой белый след, в аэропорту и дети, и взрослые любят прильнуть к панорамным окнам, наблюдая за неспешным рулением самолетов по перрону, взлетом или посадкой, самолеты всегда фотографируют и подолгу на них смотрят. Казалось бы, транспорт и транспорт, но нет…
К машинам нет такого массового благоговения, к поездам нет, к кораблям тоже… а к самолетам есть. И ко всему, что с ними связано. Может быть потому, что по земле и воде человек тоже может передвигаться (ходить и плавать), а вот в небо подняться он может только на самолете?
Я множество раз был на различных производствах — от небольших до гигантских, на никому неизвестных предприятиях и на заводах всемирно известных брендов, но всегда мечтал побывать там, где делают самолеты. Те самые самолеты, приводящие всех в восторг, на которых все мы летаем, которые фотографируем и восхищаемся.
Наконец, моя небольшая мечта реализовалась, и на прошлой неделе я побывал во французской Тулузе на главных сборочных мощностях авиационного гиганта Airbus, где своими глазами увидел, как делают самолеты.
41 фотоФотографии и текст aquatek-filips
1. Если вы так же, как и я любите самолеты и хотите своими глазами увидеть немного больше, чем привыкли видеть в аэропорту, вам нужно попасть в городок Бланьяк, близ Тулузы.
Здесь располагается аэропорт с кодом TLS, являющийся одновременно и тулузским международным аэропортом, и частью огромного завода Airbus. У аэропорта и завода общая взлетно-посадочная полоса, поэтому даже сидя в зале ожидания или бизнес-лонже вы вполне можете увидеть, помимо лайнеров нескольких десятков авиакомпаний, осуществляющих сюда рейсы, и очень много самолетов самого необычного вида, как, например, этот Airbus A380 катарских авиалиний, еще не имеющий ливреи и отправляющийся в свой первый (!) пробный полет!
2. Вообще, попасть в сборочные цеха Airbus может каждый желающий! На заводах компании в Тулузе и Гамбурге организованы 2х-3х часовые туры стоимостью 10-15 евро. Имейте в виду, что для желающих попасть на завод обязательна предварительная резервация. Кроме того, учтите, что фотографировать во время такой экскурсии строго запрещено, как на любые виды камер, так и на мобильные телефоны, за чем очень строго следят сопровождающие.
Но мы побывали на заводе Airbus не в рамках экскурсионного тура, а провели здесь целых два дня с утра до вечера и без каких-либо запретов на фотосъемку.
Вообще, Airbus S.A.S — одна из крупнейших авиастроительных компаний в мире, образованная в конце 1960-х годов путем слияния нескольких европейских авиапроизводителей. Производит пассажирские, грузовые и военно-транспортные самолёты под маркой Airbus. Штаб-квартира компании находится в городе Бланьяк (пригород Тулузы, Франция), как и главные сборочные мощности. При этом у компании целых четыре сборочных площадки — в Тулузе (Франция), Гамбурге (Германия), Мобиле (Алабама, США), Тяньцзине (Китай).
На заводе в Тулузе, о котором сегодня пойдет речь, собирают весь модельный ряд: A380, A350, A330/A330neo, A320/320neo. При этом A380, A350, A330 собирают только на этом заводе.
3. Первым делом отправимся в цеха, где делают самый коммерческий успешный самолет компании — серию A320/A320neo.
В свое время A320 стал настоящим хитом и одним из наиболее распространенных самолетов ИЗ ВСЕХ существующих в настоящее время в мире. С 1988 года произведено уже более 7 600 единиц A320/A320neo, из которых более 8 000 летают на данный момент.
Подсчитано, что каждые 1,4 секунды в мире где-то садится или взлетает один A320, а если выстроить все произведенные самолеты этого типа в линию, то ее длина составит 260 километров.
Полный производственный цикл одного A320 (от сборки первой детали до поставки самолета заказчику) составляет около года, а основные узлы самолета делают в 4-х странах: носовую и переднюю часть фюзеляжа — во французском Сен-Назаре, средние и хвостовую часть фюзеляжа — в Гамбурге, горизонтальный стабилизатор — в испанском Хетафе, вертикальный стабилизатор — в немецком Штаде, крылья — в английском Бротоне, закрылки — в Бремене…
Все эти части свозятся на одну из сборочных площадок, где происходит финальная сборка самолета, занимающая около 1 месяца.
4. К месту финальной сборки в Европе (а это Тулуза и Гамбург) крупные элементы самолетов — части фюзеляжа, крылья и стабилизаторы доставляют по воздуху, в недрах огромного транспортного самолета Airbus Beluga.
Этот пост и так получается очень объемным, поэтому в о Белуге я сделаю отдельный материал (встречайте его сегодня вечером).
5. Вот так выглядит задняя часть фюзеляжа A320, только выгруженная из огромной Белуги около линии финальной сборки. При этом на заднем плане хорошо видно пассажирский терминал аэропорта Тулуза-Бланьяк и только что вернувшийся из технического полета A330 для китайской компании Tianjin Airlines.
6. Линия финальной сборки A320 в Тулузе располагается не где-нибудь, а в тех самых ангарах, в которых в свое время собирали легендарные Concorde. Вы удивитесь, но на основании этого факта ангары даже признаны историческим памятником!
С одной стороны, это круто и уникально, с другой — накладывает определенные ограничения на Airbus, так как их нельзя перестраивать, изменять и т.д. Казалось бы, что в этом такого? Чуть ниже поймете)
7. Входим в ангары FAL — Final Assembly Line. Именно здесь происходит финальная сборка самолетов, начиная от соединения частей фюзеляжа и заканчивая «начинкой» — оборудованием электроникой и монтажом внутреннего интерьера.
Удивительно, но этот странный зеленоватый обрубок с закрытой красной тканью задней частью не что иное, как будущий самолет.
8. В передней части он немного больше похож на себя привычного — угадывается и кабина пилотов, и иллюминаторы салона. Правда, еще нет ни крыльев, ни хвоста, ни двигателей, ни кресел, ни электроники.
9. Кстати, территория цеха сборки вся разделена на зоны, каждая их которых отрисована на полу: зоны расположения так называемых станций сборки, зоны перемещения подвижной техники, зоны для перемещения людей. За красную линию человеку без доступа нельзя. Там может находиться только персонал, работающий с тем или иным самолетом.
10. Хвостовая часть будущего A320 и задний выход.
11. Место крепления крыла самолета.
12. Переходим на следующую станцию. Здесь уже идет монтаж крыльев, поперечного и вертикального стабилизаторов. Крылья приходят без законцовок, механизации, шасси и двигателей. Все это будет установлено в течение нескольких следующих недель.
13. Установка вертикального стабилизатора. Кстати, его первым красят в цвета ливреи авиакомпании, для которой собирают тот или иной борт. Как вы понимаете, все самолеты собираются под заказ авиакомпаний согласно предварительному контракту и никогда на склад, как это бывает с автомобилями.
14. Перемещаемся на следующую станцию. Здесь осуществляется монтаж внутренней обшивки салона. В боксах видны готовые блоки с прорезями для иллюминаторов.
15. Рамки иллюминаторов.
16. Из первого ангара FAL самолет входит с полностью собранным фюзеляжем, установленными крыльями, горизонтальным и вертикальным стабилизаторами, частью салона.
17. После этого A320 покидает первый ангар и его перемещают в соседний, где происходит монтаж двигателей, авионики, всей электроники и вся остальная сборка до самого конца. Но здесь есть одна сложность.
Это исторические ангары, в которых делали Concorde. Те самолеты были гораздо ниже, а вот хвост у A320 намного выше проема ангара (!), обычным способом его отсюда просто не выкатить! Но так как здание историческое, его просто НЕЛЬЗЯ перестроить или даже прорубить проем для прохода стабилизатора самолета, как это часто делается. Вот и пришлось инженерам Airbus придумать специальный домкрат, которым приподнимают переднюю часть и так выкатывают самолет из ангара, опуская заднюю часть лайнера вместе с хвостом к самой земле…
18. Станция монтажа авионики и электроники. Здесь удалось поймать за хвост будущий борт Аэрофлота.
19. Знаете, почему у самолетов на производстве красный нос?
20. Под носовым обтекателем располагается очень чувствительное радиолокационное оборудование, поэтому на нос наносится красная пленка, предупреждающая об особом внимании. Позже, перед покраской, эту пленку просто снимут.
21. Практически в самом конце в самолет устанавливают кресла согласно выбранной авиакомпанией компоновке салона и шагу между креслами.
22. Затем на самолет устанавливают двигатели и красят его в ливрею авиакомпании.
23. Двигатель современного A320neo. Он настолько огромен, что по диаметру больше чем … салон некоторых бизнес-джетов!!!
24. Все, теперь самолет можно выкатывать на летные испытания! В самом конце идет стадия «предпродажной» подготовки и процесс передачи самолета заказчику. От заказчика приезжает комиссия и придирчиво проверяет абсолютно все: и на предмет соответствия самолета выбранной спецификации, и на предмет функционирования всего, начиная от от розеток для пассажиров, заканчивая двигателями и авионикой. Затем приемочный полет и …
25. И всё, самолет готовят к своему первому рейсу с кодом авиакомпании, под которым он полетит на аэродром базирования в Азии, Европе, на Ближнем Востоке или Африке.
26. Недалеко от цехов A320 высятся огромные стабилизаторы в цветах лучших мировых авиакомпаний — это новейшие A350, которые начали собирать не так давно и которые только-только начинают массовое распространение по планете. Конечно же, первыми новинку получают самые крупные, самые богатые, самые известные авиакомпании.
27. Направляемся в FAL A350, посмотрим как собирают эти самолеты.
По пути встречаем детали фюзеляжа, которые раза в 1,5 больше, чем эти же детали для А320. Оно и понятно, ведь это уже широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, вмещающий в два раза больше пассажиров и способный покрывать намного большие расстояния в небе.
Кстати, для сборки одного А350 нужно 7 (!!!) рейсов Белуги. Одним привозят носовую часть фюзеляжа, вторым — среднюю, затем заднюю, хвост и горизонтальные стабилизаторы, два крыла (по одному рейсу на каждое), и один рейс с различными громоздкими частями самолета.
28. Первое что бросается в глаза на сборочной линии А350 — масштаб и простор. Это уже современные цеха с очень высокими потолками и десятком собираемых самолетов одновременно.
29. Во время сборки А350 их уже не катают со станции на станцию, все собирается на одном сборочном участке.
30. Место крепления крыла. Видны крепежи будущих магистралей, жгутов проводов и различных трубок.
31. Предкрылки.
32. Крыло в сборе без шарклета.
33. Запасный выход.
34. Горизонтальный стабилизатор.
35. Стойка переднего шасси.
36. Вот в таких ящиках приходят оборудование и части самолета.
37. Кабина пилотов, вид спереди.
38. Красный нос А350.
39. Станция FAL Airbus A350.
40. Собранные самолеты выкатывают на улицу, где они ждут своей очереди летных испытаний, а затем отправки на покраску.
41. Уже в самом конце, уезжая из сборочного цеха, нам удалось увидеть приземлившийся A350-1000, следующая версия A350, которая еще не пошла в серию, а только проходит летные испытания.
Также смотрите:
Мир глазами пилотов самолетов
Как выглядит гроза изнутри
Смотрите также:
wozap.ru