Устройство прицепа легкового: Прицепы и прицепные устройства к легковым автомобилям – Особенности конструкции прицепов для легковых автомобилей

  • Home
  • Разное
  • Устройство прицепа легкового: Прицепы и прицепные устройства к легковым автомобилям – Особенности конструкции прицепов для легковых автомобилей

Содержание

Особенности конструкции прицепов для легковых автомобилей

  • Главная
  • Статьи
  • Особенности конструкции прицепов для легковых автомобилей

23.04.2014

1. Платформа прицепа

Основным несущим элементом всей конструкции является рама, к ней крепится дышло прицепного устройства, кузов и подвеска, а также дополнительные устройства (крюки, лебедки и пр.).

Рама должна отвечать достаточно серьезным требованиям по прочности и обеспечивать жесткость всей конструкции прицепа. Соединения элементов рамы могут быть сварными или болтовыми (прицепы МЗСА 8421, 8322), особое внимание при выборе прицепа нужно обратить на качество сварных швов, если соединение разрушится под действием сил вибрации или усталости, то последствия могут быть самыми непредсказуемыми.

Особенности конструкции прицепов для легковых автомобилей

Кузов прицепа чаще всего изготавливается из крашенного или оцинкованного металла. Задний борт, а иногда и остальные, могут откидываться, облегчая погрузку и разгрузку прицепа, также это позволяет перевозить грузы, габариты которых выходят за размеры прицепа. Правила перевозки крупногабаритных грузов читайте в статье «Выдержка из ПДД об эксплуатации прицепов для легковых автомобилей».

Стоит отметить, что все элементы металлоконструкций прицепов МЗСА прошли антикоррозийную обработку (метод горячего оцинкования), что в разы эффективнее цинкового напыления или краски. Так как слой цинка на металле образуется за счет взаимной реакции между этими двумя материалами, в результате получается прочный сплав.

Тенты или пластиковые крышки устанавливаются на бортовые прицепы для защиты перевозимого груза от загрязнения или потери. Тканевые прорезиненные тенты прицепов МЗСА имеют стандартные высоты 30, 88, 133,5 см. Высоты пластиковых крышек 20 и 120 см. Существуют также так называемые аэродинамические тенты (со скошенным краем).

Колеса располагаются либо под кузовом (при этом они имеют большой объем), либо по бокам (именно такие прицепы пользуются большей популярностью из-за простоты перемещения и хранения).

2. Дышло — V-образный или I-образный горизонтальный рычаг, закрепленный на передней стороне рамы прицепа. На дышле находятся узел сцепки, страховочные тросы, опорное колесо (у некоторых прицепов). У многих прицепов МЗСА съемное дышло.

Особенности конструкции прицепов для легковых автомобилейДышлоДышло

Прицепы для перевозки лодок, катеров и квадроциклов вместо кузова оснащаются специальными, как правило, регулируемыми ложементами (полозьями) или роликовыми модулями. Преимущество ложементов – равномерное распределение веса судна, они подходит для любых видов лодок. Роликовые модули намного облегчат спуск техники на воду, но при этом имеют малую площадь соприкосновения с корпусом лодки.

Некоторые модели прицепов МЗСА для водной техники могут оборудоваться как ложементами, так и роликами. В нашем магазине отдельно продаются роликовые опоры.

Прицепы для лодок и катеров

ДышлоДышло

с ложементами МЗСА 81771G.003-05                               с роликами МЗСА 81771G.004-05              

У прицепов для перевозки автомобилей и прицепов для перевозки спецтехники кузов представляет собой массивную платформу,приспособленную для надежного крепления транспортируемого автомобиля. Такие прицепы оснащаются мощной лебедкой, упорными стойками, препятствующими опусканию платформы при погрузке, и перфорированными трапами, не позволяющими колесам автомобиля скользить.

Прицепы бывают одноосными и двуосными. Двуосные обладают более высокой грузоподъемностью, устойчивостью, а также при перевозки груза менее требовательны к равномерному распределению груза.

Дышло   Дышло

Одноосный прицеп МЗСА 817710.004-05                   Двуосный прицеп МЗСА 817735.001-05

3. Подвеска прицепа для легкового автомобиля может быть резино-жгутовой, рессорной, пружинной или подвеской смешанного типа.

Наиболее распространены резино-жгутовая и рессорная подвеска.

а) Резино-жгутовая – независимая подвеска. Резино-жгутовые подвески относятся к подвескам, в которых резиновые упругие элементы работают на сжатие: в этих подвесках между двумя квадратными или профилированными трубами расположены параллельно осям труб резиновые жгуты. При взаимном повороте этих труб жгуты сжимаются, за счет чего и происходит упругое действие подвески.

Дышло

б) Рессорная подвеска — зависимая с двумя продольными полуэллиптическими многолистовыми рессорами, работающими совместно с гидравлическими амортизаторами телескопического типа двухстороннего действия.

Дышло

Сравнение рессорных и резино-жгутовых подвесок читайте в нашей статье «Рессоры или «резинка»?».

4. Тормозная система прицепа.

Легковые прицепы оснащаются инерционной тормозной системой (или, как ее еще называют тормозом наката). Инерционный привод может быть как гидравлическим, так и механическим. Стоит отметить, что для легковых прицепов общей массой с грузом до 750 кг установка тормозной системы не является обязательной.

Преимущества использования тормозной системы на прицепах читайте в нашей статье «С тормозом или без?»,  а также подробно об устройстве тормозной системы.

5. Тягово-сцепное устройство (ТСУ).

Для буксировки прицепа легковой автомобиль должен быть оборудован тягово-сцепным устройством шарового типа (фаркоп) (размеры и расположение которого стандартизированы) и штепсельной розеткой, предназначенной для подключения электрооборудования прицепа к электрической сети автомобиля.

Дышло

6. Опорное колесо.

Также прицепы по желанию комплектуются опорным колесом. Опорное колесо служит для того, чтобы после расцепки с тягачом прицеп оставался в горизонтальном положении и для облегчения перемещения прицепа.

При движении опорное колесо обязательно поднимается и закрепляется в верхнем положении.


Комментарии

Пока нет комментариев

Написать комментарий

Устройство прицепа для легкового автомобиля

Устройство прицепа для легкового автомобиля позволяет значительно расширить функциональные возможности даже небольшого транспортного средства. История появления прицепов относится к 80-м годам 19 в, и после этого их конструкция постоянно усовершенствовалась, адаптировалась к новым автомобилям и дорогам. В настоящее время существуют разные типы таких приспособлений, что дает возможность выбрать оптимальный вариант. Этому способствует знание устройства и принципов сцепления элементов.

Составляющие прицепа

По сути, прицеп – это своеобразный транспортный механизм, который не имеет своего двигателя и соединяется с тягачом. Его устройство должно решать такие задачи:

  • увеличение объема и грузоподъемности легкового автомобиля;
  • надежное сцепление с транспортным средством;
  • свободное и безопасное перемещение по любым дорогам.

При этом конструкция не должна существенно затруднять управление автомобилем и вписываться в разрешенные габариты. Особое внимание уделяется безопасности движения и эксплуатации.

В конструкции можно выделить такие основные части: конструктивные элементы корпуса (кузов, рама и т.д.), узел сцепки и соединения с системами автомобиля, ходовая часть и система амортизации, тормозная система. Все они исполняют важную роль и должны согласовываться с техническими возможностями автомобиля. Именно от него прицеп получает тяговое усилие и электроэнергию.


Элементы корпуса

Основу корпуса прицепа составляет рама. Она представляет собой прочную (силовую) металлическую конструкцию, включающую продольные лонжероны и несколько поперечин. Элементы обычно соединяются путем сварки, но могут иметь и болтовое (разборное) соединение. Прицепы повышенной грузоподъемности имеют раму более сложной, пространственной конструкции.

Кузов закрепляется на раме и может иметь разную конструкцию:

  1. Грузовые прицепы. У них кузов напоминает аналогичную конструкцию грузовой машины – каркас, днище и борта. Чаще всего, весь корпус изготавливается из металла. Борта могут быть приварены к каркасу или иметь откидной механизм. На днище может иметься напольное покрытие из досок. До сих пор существуют и устаревшие конструкции – металлический каркас, деревянные борта и днище.
  2. Закрытый кузов для грузоперевозок.Такие прицепы относятся к дорогим моделям. Корпус выполнен в виде «вагончика» из металла или армированного стеклопластика. Для загрузки-разгрузки с задней стороны устанавливается дверь.
  3. Универсальные прицепы. Такие бюджетные варианты оборудуются съемным прорезиненным тентом. Кузов составлен из разборного каркаса, формирующего объемную конструкцию определенной высоты. Он имеет борта, а тент натягивается на каркас при необходимости.
  4. Туристические прицепы. В них корпус выполнен в виде металлического или пластикового короба, над которым можно в любой момент установить палаточный домик. Более дорогие модели представляют собой полностью оборудованный, неразборный «вагончик».
Важно! Отдельную категорию составляют прицепы для транспортировки лодок или катеров. У них вместо кузова монтируются специальные рельсы (ложементы) или блоки с роликами. Первый вариант отличается равномерным распределением нагрузки, а роликовая система облегчает спуск лодки на воду.


Узел сцепки и соединения

Для механического присоединения прицепа к автомобилю предназначено дышло. Оно представляет собой прочный, металлический рычаг V- или I-образной формы. Данный элемент приварен в передней части рамы и установлен горизонтально. Для обеспечения сцепления дышло содержит следующие элементы:

  1. Узел сцепки. Он предназначен для соединения дышла с фаркопом автомобиля. Сцепление обеспечивается с помощью «чашки», фиксируемой на шаровом выходе фаркопа, и специального запорного механизма. В современных моделях узел снабжен регулятором зазора контактирующих поверхностей, что позволяет контролировать нагрузку при поворотах, и индикатором износа.
  2. Цепи или страховочные тросы. Это обязательные элементы, которые предотвращают отделение принцепа от автомобиля при неожиданном рассоединении узла сцепки. Они закрепляются в соответствующих петлях страховки.
  3. Складная подставка. Она представляет собой дополнительную (временную) опору и опускается вниз при плановом отсоединении прицепа, что позволяет удерживать его в горизонтальном положении.

Помимо механической сцепки прицепа и автомобиля, необходима еще и электрическая их связь. Это необходимо для обеспечения работы сигнальных фонарей. Все конструкции обязательно имеют необходимую разводку проводов. Для соединения используется штепсельный разъем (розетки и вилка) на 7 или 13 контактов.


Подвеска и амортизация

Система подвески и аммортизации прицепов может быть нескольких типов:

  1. Торсионная или резино-жгутовая подвеска. Она относится к конструкции независимого типа и считается наиболее простой. Система состоит из 2-х параллельных, профилированных труб, между которыми уложены резиновые элементы. Когда трубы поворачиваются, жгуты сжимаются, что и обеспечивает упругость подвески. Преимущества – отсутствие подшипников, дополнительных амортизаторов и необходимости смазки. Недостаток – недостаточный ход. Примером использования такой подвески могут служить прицепы Самсон 276Т и 300Т.
  2. Рессорная подвеска. Это зависимая конструкция, т.к. работает совместно с гидравлическими амортизаторами. Состоит подвеска из 2-х многолистовых рессор полуэллиптического типа с продольным расположением. Она отличается большим запасом прочности и удлиненным ходом. Минусы – повышенная стоимость и необходимость периодического ухода. Пример использования – прицеп ТМ «Бобер».
  3. Пружинный тип. У такой подвески самый большой ход, но она требует постоянного технического обслуживания.
Важно! В некоторых моделях прицепов используются комбинированные подвески. Они объединяют в себе пружинный и рессорный тип. Регулируя ход пружин или удаляя их, можно регулировать плавность и длину хода.


Ходовая часть

По принципу обустройства ходовой части выделяются одноосные и двухосные прицепы. Первый вариант считается облеченным. Он обладает большей маневренностью, но ограничен по грузоподъемности. Второй тип обладает повышенной мощностью и устойчивостью. Он необходим при перевозке грузов, когда центр тяжести смещен вверх.

Принцип установки колес на осях не отличается от автомобильных конструкций. Колесные ступицы могут иметь специфическую форму, но чаще аналогичны ступицам легкового автомобиля. Колеса могут располагаться под днищем кузова или выноситься сбоку за его границы. Более распространен второй вариант.

Особое внимание уделяется ширине колес. Узкие шины подходят для проселочных дорог и позволяют экономить топливо при длительных поездках. Широкие колеса обеспечивают устойчивость на дороге, а значит можно перемещаться с большей скоростью. Наиболее часто используются шины камерного типа. Высота протектора и давление в шинах аналогично колесам легкового автомобиля.

Особенности прицепов

При выборе прицепа для легкового автомобиля следует учитывать особенности их устройства. Важные нюансы заключаются в системе сцепления, удобстве кузова, способе крепления грузов. Надежность, безопасность и долговечность прицепов зависит от тормозной системы, качества рессор и подшипников, а также иных эксплуатационных факторов.

Особенности сцепления

Особое внимание уделяется следующим нюансам сцепления прицепа с автомобилем:

  1. Устройство сцепления. Для присоединения прицепа легковой автомобиль необходимо оснастить тяглово-сцепным устройством шарового типа – фаркопом. На его шар надевается чашка узла сцепки прицепа. Фаркопы могут быть съемными, частично съемными и несъемными. В РФ используется европейский тип устройства, т.е. с металлическим шаром. Отечественные фаркопы имеют один размер – диаметр шара 50 мм. В европейских конструкциях могут устанавливаться шары диаметром 47,6, 50,8 и 58,7 мм.
  2. Запор сцепления фаркопа с прицепом. Он обеспечивается замковым устройством на узле сцепки дышла. Его конструкция зависит от массы прицепа и расчитывается на грузоподъемность в пределах 600-3500 кг. Популярностью пользуются сцепные устройства моделей ZSK-1300 и ZSK-750.
  3. Опорное колесо. Этот элемент представляет собой стойку с колесом, которая помогает устанавливать отсоединенный прицеп в горизонтальном положении. При сцеплении его с автомобилем опорное колесо не касается земли.

В последнее время, помимо европейских фаркопов, популярностью начали пользоваться устройства американского типа. В такой сцепке фаркоп имеет четырехугольное отверстие, куда входи соответствующий стержень, расположенный на дышле прицепа. Запорный механизм имеет форму ручки с крючком.


Особенности конструкции кузова

Для того чтобы упростить разгрузочно-погрузочные работы и повысить грузоподъемность, используются различные варианты конструкции бортов кузова:

  1. Съемный передний борт. Это позволяет устанавливать крупные грузы, смещая центр тяжести ближе к автомобилю.
  2. Съемный задний борт. Такое устройство обеспечивает перевозку длинномерных грузов с надежной фиксацией на днище прицепа.
  3. Борта кузова высотой 25 см. Небольшие борта не ограничивают прицеп по высоте.
  4. Складные борта. Шарнирные элементы позволяют при необходимости увеличивать высоту бортов.

Надежность и эффективность перевозки грузов достигается различными способами. Наиболее распространенный вариант – надежное и безопасное крепление грузов. Для этого используется крепление крупногабаритного груза крепежными крюками.Обычные грузы закрепляются и защищаются с помощью прорезиненных тентов. Устанавливать их позволяют специальные крепежные петли для фиксации груза.

В некоторых моделях прицепов предусматриваются особые конструкции кузова. В частности, значительно облегчает разгрузку механизм, дающий возможность наклонять кузов. Наклон может осуществляться в боковом или заднем направлении по аналогии с самосвалом. Долговечность прицепов увеличивает платформа кузова из водостойкой фонеры. Такому днищу не страшны осадки и проливы жидкости при транспортировке.


Особенности тормозной системы

Прицепы обязательно оборудуются собственной тормозной системой. Могут использоваться тормоза таких типов:

  1. Рабочая система. Она связана с тормозной системой автомобиля через узел сцепки. Торможение происходит во время стандартной транспортировки, когда при остановке машины возникает реакция инерционного типа. При движении назад такую систему приходится отключать.
  2. Стояночный тормоз. Он предназначен для исключения самопроизвольного движения прицепа во время стоянки, в т.ч. при отсоединении его от автомобиля. Система аналогична ручному тормозу автомобиля и задействуется рычагом.
  3. Аварийный тормоз. Он необходим для торможения прицепа при неожиданном отсоединении его от автомобиля во время движения. Для этого в конструкции имеется страховочный трос, связанный с приводом колес прицепа.
Важно! При выборе прицепа тормозной системе необходимо уделить особое внимание. Наиболее надежная конструкция нужна для большегрузных прицепов и перевозке крупногабаритных грузов.


Особое исполнение элементов

Повышение долговечности прицепов достигается таким исполнением важных элементов конструкции:

  1. Надежные и компактные подшипники в ходовой части прицепа.
  2. истовые рессоры на аммортизаторах. Опыт эксплуатации показывает, что наиболее надежная подвеска имеет рессорную конструкцию. В этом случае используются наборная конструкция их многочисленных стальных листов.

Важное условие повышения срока службы – защита кузова от коррозии. С этой целью борта покрываются прочной эмалью для металла, стойкой к длительному воздействию солнечных лучей и влаги. Другой вариант – применение оцинкованной стали.

Прицеп значительно увеличивает грузоподъемность легкового автомобиля и расширяет возможности для семейного отдыха. Его конструкция во многом определяет его назначение и функционад. Для правильного выбора данного транспортного средства необходимо правильно оценить устройство и особенности различных моделей. Предлагаемый ассортимент достаточно широк, что позволяет выбрать оптимальный вариант.

Сцепное устройство для прицепа легкового автомобиля: преимущества и недостатки

Иногда у каждого автовладельца возникает необходимость транспортировать крупногабаритный груз. Но если человек является собственником небольшого легкового автомобиля, то возникают определенные трудности. Груз не помещается ни в салон машины, ни в багажник. Это могут быть и строительные материалы, и приобретенная мебельная обновка, и большой объем сельскохозяйственных продуктов или просто личные вещи, необходимые для перевозки. Решением становится использование прицепа. Для его присоединения к транспортному средству необходимо иметь сцепное устройство для прицепа. Такое приспособление широко известно среди автомобилистов как фаркоп.

Что такое сцепное устройство

Тягово-сцепное устройство определяется как специальная конструкция для присоединения прицепа к транспортному средству и дальнейшей буксировки. Многие выпускаемые на сегодняшний день автомобили оснащаются прицепным устройством на заводе-изготовителе. Если таковой отсутствует, то для него оборудовано место для монтажа.

сцепное устройство

Устройство находится на раме автомобиля и крепится к кузову посредством болтовой стяжки или приварено сваркой. Преимуществом уже установленного фаркопа является то, что нет необходимости самому приобретать или собирать его, причем надо искать сцепное устройство для легкового прицепа, соответствующее марки авто и подходящее к месту монтажа.

Прицепное может располагаться сзади и спереди автомобиля. Переднее сцепное устройство служит для буксировки самого транспортного средства в случаях аварийной ситуации. Заднее прицепное выглядит как выступающий из-под бампера шар или крюк, к которым непосредственно присоединяется транспортируемый прицеп.

Крепление тягово-сцепного устройства

Данный буксировочный узел различается по виду монтажа на три группы:

  • съемные фаркопы;
  • условно-съемные фаркопы;
  • не демонтируемые фаркопы.

Съемное сцепное устройство прицепа легкового автомобиля характеризуется возможностью частичного демонтажа: складывается сцепной крюк посредством специально установленного замка. Такой способ является большим преимуществом перед другими типами, так как позволяет быстро и без особых усилий развернуть или сложить по необходимости прицепное устройство. Данная группа фаркопов имеет самую высокую стоимость среди других, что можно отнести к недостатку устройства.

прицепное устройство

Условно-съемный буксировочный узел подразумевает демонтаж тягово-сцепного крюка при помощи откручивания нескольких фиксирующих болтов. Недостатком такого вида считается приложение некоторых усилий и занимает определенное время. Функциональные возможности сцепного устройства для прицепа при этом не теряются.

Не демонтируемые фаркопы отличаются тем, что их нельзя снять. Они имеют литую конструкцию со всем устройством. Тут имеются, как преимущества, так и недостатки. Преимуществом выступает цельность узла, которая влияет на долговечность службы и безопасность. Нет подвижных деталей – нечему ломаться. Недостаток заключается в демонтаже: при необходимости освободить подбамперное пространство, конструкцию придется полностью снимать с кузова транспортного средства. Процесс этот долгий и трудоемкий.

Конструкционные типы

Тягово-сцепное устройство для легкового прицепа различается как два конфигурационных типа: европейский и американский.

Европейский тип сцепного устройства более распространен и имеет на конце небольшой шар, стандартного диаметра – 50 мм. Многие прицепные узлы со стороны прицепа изготовлены под такое буксировочное устройство.

Преимущество европейского типа сцепного устройства заключается в его форме. Шар принимает на себя не только нагрузки по горизонтальной линии, но и по вертикальной. Если прицеп имеет только одну колесную пару, то его нагрузка частично ложится по вертикали (сверху) на сцепное устройство. Следовательно, прицепное с шаровой конструкцией считается более универсальным. Транспортировать грузы прицепом можно общим весом до 3,5 тонн.

Американский тип буксировочного узла коренным образом отличается от предыдущего. Сцепное устройство выглядит, как полый четырехугольный профиль. В него помещается соответствующий шток и фиксируется специальным замком сцепного устройства прицепа в виде изогнутой под крюк ручки.

прицеп на авто

Общая классификация

Квалификационная сетка всех фаркопов выглядит следующим образом:

  • категория «А» представляет собой зацепной шар с крюком, который закрепляется двумя винтами. В данном классе нагрузка на шар не должна превышать более 150 кг;
  • категория «В» – крюк с шаром можно снимать, используется гаечное крепление;
  • категория «С» характеризуется съемным режимом крюка на эксцентрике;
  • категория «ВМА» – сюда относится тягово-сцепной шар с быстросъемной конструкцией, характерное наличие у транспортных средств моделей «люкс»;
  • категория «Е» – соединение происходит по американскому типу сцепных устройств для прицепа. Ограничение нагрузки не превышает 1,5 т;
  • категория «Н» – не демонтируемая конструкция;
  • категория «FC» – облегченные конструкции с нагрузочной массой не более 750 кг;
  • категория «GC» – крепежная система с 4 болтами;
  • категория «F» характеризуется наличием кованного шара, который демонтируется. Крепление осуществлено 2 болтами, имеется вертикальная регулировочная возможность сцепки;
  • категория «G» подобна предыдущей категории, но с креплением на 4 болта;
  • категория»V» родственна «F», но без регулировочного режима. американское сцепное

Весовая нагрузка

Устройство прицепов и тягово-сцепных устройств разработано на эксплуатацию с определенно нормированным весом. Несоответствие весовых нормативов груза и прицепного узла нарушает безопасность движения и может привести к негативным последствиям. В связи с этим, буксировочные узлы распределили на три типа:

  1. Прицепные устройства для легкового автомобильного транспорта. Нормативная прицепная нагрузка не должна превышать 1,5 тонны.
  2. Прицепные устройства для небольших легковых фургонов (минивэн) и легковых универсалов. Критическая масса составляет 2,5 тонны.
  3. Прицепные устройства для пассажирских микроавтобусов и крупных внедорожников. Предел буксируемой массы равен 3,5 тонны. трейлер на буксире

Обслуживание устройства

Сцепное устройство для прицепа требует определенного ухода. Шар необходимо периодически смазывать, а от повреждений следует накрыть специальным защитным колпаком. Электрические разъемы в неактивном состоянии закрывать от попадания влаги и пыли.

Крепежным и подвижным узлам сцепного устройства нужно проводить периодический осмотр каждую 1000 км пробега авто и прицепа.

Замена сцепных головок и замковых устройств легковых прицепов

Замена сцепных головок и замковых устройств легковых прицепов21.10.2014

Сцепная головка — один из важных элементов безопасности на легковом прицепе. Поэтому, она должна быть всегда в идеальном состоянии.

Есть три критерия по которым можно определить нужно менять сцепную головку или нет:

1. наличие люфта в соединении «замковое устройство — фаркоп»

2. наличие трещит или дефектов на замковом устройстве

3. прицеп с данным замковым устройством попадал в ДТП

Правила эксплуатации замковых устройств и сцепных головок:

1. Нельзя перегружать замковое устройство.

Все замковые устройства делятся по максимально допустимой нагрузке на них. Она бывает тяговая и вертикальная. На легковых прицепах с полной массой до 750 кг (категория ВУ «В»), как правило, устанавливают сцепные головки с максимальной нагрузкой: тяговой — 750 кг и вертикальной — 75 кг. На каждом конкретном прицепе максимальную нагрузку на замковое устройство устанавливает завод изготовитель прицепа, она указывается на шильдике прицепа, где выбит VIN номер. На прицепах с полной массой до 750 кг нормальной считается вертикальная нагрузка 10-20 кг. Ни в коем случае вертикальная нагрузка на замковое устройство не должна быть отрицательной, замок на такую работу не рассчитан и может отцепится. Поэтому, каждый раз при загрузке прицепа проверяйте вертикальную нагрузку, регулировать её нужно путём перемещения груза в прицепе.

Наш совет: Если Вы перегружаете прицеп, то для безопасности на прицеп нужно установить замковое устройство с большей допустимой тяговой и вертикальной нагрузкой.

2. Нужно смазывать замковое устройство.

Все замковые устройства легковых прицепов должны смазываться солидолом или литолом. Исключение: на некоторые легковых прицепах, имеющих замковые устройства с функцией стабилизации курсовой устойчивости, смазывать замковые устройства ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Смазка на замковом устройстве и на шаре фаркопа должна быть чистой, без грязи и песка. Если там будет присутствовать песок, тогда он будет как наждачка тереть замок и шар, соответственно срок замены обоих элементов наступит раньше. По правилам, если шар имеет диаметр меньше чем 49,6 мм он должен быть заменён на шар, имеющий диаметр 50 мм.

Наш совет: Чтобы смазка на шаре фаркопа была чистой надевайте на шар колпак, когда автомобиль эксплуатируется без прицепа. Он также защитит ноги от загрязнения при разгрузке багажника. А колпак «Soft-Ball» дополнительно защитит Ваши ноги от ушибов. Он сделан из эластичной резины. Купить его можно у нас в магазине.

Также, в нашем магазине Вы всегда можете приобрести замковые устройства AL-KO и KNOTT на все марки легковых прицепов с полной массой от 750 кг до 3500 кг. Всегда в наличие есть сцепные головки с посадочными местами под трубу или квадратный профиль.

Друзья, Добро пожаловать в компанию «АРИВА»!

Все о нашей компании СМОТРЕТЬ


Просмотров: 14649

Прицепное устройство для прицепа легкового автомобиля. Фаркоп

Каждый владелец автомобиля всегда что-то на нем перевозит, помимо пассажиров. Грузы и багаж бывают разных габаритов и массы. Что-то можно перевезти в машине, а что-то – нет. Перевозкой крупногабаритных вещей, конечно, должна заниматься специализированная техника. Но она не всегда доступна. И тогда на помощь приходят прицепы к легковым автомобилям. Помогают решить проблему специальные прицепные устройства – фаркопы. Сегодняшняя статья будет посвящена именно им.

История создания

Фаркоп – это последовательная эволюция сцепных устройств на транспортных средствах. Раньше на машинах (грузовиках, вездеходах) сзади для сцепки стоял простой крюк, к которому посредством дышла крепился прицеп. Но, несмотря на простоту, существенный недостаток заключался в том, что крюк очень быстро разбивался и расшатывался из-за люфта, неизбежно возникающего при трогании и торможении автомобиля. Дышла прицепов и буксирные крюки не унифицировались между собой. И люфт был весьма значительным. Поэтому крюк в процессе эксплуатации быстро ломался, в том числе и потому, что толщина дышла меньше внутреннего диаметра окружности крюка. Кроме того, чтобы повесить прицеп на этот крюк, надо было очень точно подавать машину назад. Только так можно поставить дышло напротив крюка.

Устройство современного фаркопа

Современный элемент лишен таких недостатков. Как выглядит фаркоп? Фото смотрите ниже.

прицепное устройство для прицепа легкового автомобиляЕго соединение шара и дышла выполнено беззазорным. Кроме того, сама конструкция намного проще. Схема прицепного устройства уже много лет неизменна. Первый элемент – поперечина. Это силовая балка, устанавливаемая в задней части автомобиля на его кузове или раме. Вторая часть – шаровый узел, который крепится к поперечине. На рисунке представлена схема прицепного механизма. фаркоп фото

Следует отметить, что устройство не универсально. Оно разработано под конкретную марку или модель автомобиля. Размеры фаркопа тоже могут отличаться. Для крупных внедорожников, способных тянуть большой трейлер, они достигают весьма внушительных величин.

Классификация видов фаркопов

Несмотря на общую схему, сцепные устройства бывают разных типов. В первую очередь они делятся по способу крепления. Оно может быть фиксированным (стационарным), съемным, а также фланцевым. Фиксированные фаркопы, как понятно из названия, несъемные. Они составляют одно целое с силовой структурой кузова автомобиля. Съемная деталь позволяет отсоединить конструкцию от автомобиля, чтобы не портить его внешний вид, когда он не нужен. Фаркопы с фланцевым соединением крепятся несколькими болтами к специальным площадкам в задней части машины. Зачастую устанавливаются к силовому бамперу или раме. Как выглядит фаркоп? Фото элемента с таким типом соединения можно увидеть в нашей статье. Этот тип применяется для перевозки крупногабаритных прицепов и тяжелых грузов.

Достоинства и недостатки разных типов фаркопов

У всех конструкций есть положительные и отрицательные стороны. Например, фланцевый фаркоп будет всегда на виду. Даже будучи снятым, само место крепления достаточно выделяется как внешним видом, так и чисто физически. В то же время этот тип крепления самый универсальный. Это позволяет установить его на любую машину с такой фланцевой площадкой. Кроме того, элемент регулируется по высоте (а это иногда важно).

Выбор подходящего фаркопа

В первую очередь следует определить максимально возможную нагрузку устройства и выбрать тип сцепки, подходящий под конкретный автомобиль. Следует помнить, что максимальная нагрузка не должна превышать полной массы буксировщика, то есть машины, на которую планируется устанавливать сцепное устройство. Еще не следует забывать, что устанавливать фаркопы желательно заводские, изготовленные промышленным способом.

прицепное устройство ваз

Покупайте элементы, прошедшие испытания и сертификацию. Опыт показывает, что изготовленные своими руками, кустарные сцепные устройства часто не выдерживают нагрузок (предел которых обычно никто не испытывает). А это чревато как минимум повреждением конструкции. В худшем случае – потерей прицепа на ходу.

Особенности установки прицепного устройства на отечественные автомобили

Наибольшее количество данных элементов, без сомнения, устанавливается на машины отечественного производства. Прицепное устройство ВАЗ 2121 («Нива») выпускается в различных видах – сварное, фланцевое и разборное. Монтаж выполняется по общим правилам для автомобилей – разметка отверстий по шаблону и врезка в бортовую электросеть.

Самостоятельная установка

Для самостоятельного монтажа потребуется гараж с ямой или эстакада, так как большая часть работы будет проводиться снизу машины.

схема прицепного устройства

Дополнительный крепеж и фурнитура всегда прилагаются к заводскому комплекту. Поэтому с таким вариантом будет проще. Если же решено устанавливать самодельный фаркоп, то все соединительные и крепежные элементы придется докупать самостоятельно.

Для того чтобы установить прицепное устройство для прицепа легкового автомобиля, понадобятся следующее элементы:

  • само устройство с набором креплений;
  • дрель и сверла по металлу;
  • гаечные ключи различного размера.

В качестве примера можно рассмотреть, как установить фаркоп на «Калину» — популярный российский автомобиль. Установка сцепного устройства на него особенно актуальна в силу того, что автомобиль небольшой (особенно хэтчбек) и оснащение этой машины прицепом здорово повышает его пригодность к грузоперевозкам. Перед установкой по прилагаемому к комплекту чертежу размечаются места для будущих отверстий в заднем подрамнике. После этого, чтобы установить прицепное устройство для прицепа легкового автомобиля, следует просверлить отверстия в кузове. Лучше пользоваться сверлами несколько большего (0,5 -1 мм) диаметра, чем устанавливаемые в них болты.

прицепные устройства фаркопы

Обратите внимание! После сверления кузова отверстия должны быть обязательно защищены антикоррозийным составом, чтобы предотвратить появление ржавчины. После того как отверстия обработаны, можно устанавливать монтажный комплект – поперечину и кронштейн с шаром. После затяжки болты рекомендуется также покрыть антикором. В нижней части автомобиля ржавчина появляется особенно быстро. Установка самого фаркопа обычно затруднений не вызывает.

фаркоп на калину

Самое трудное здесь, как показывает практика, точность разметки для сверления отверстий. Гораздо сложнее (и зачастую занимает большую часть времени) происходит подключение электрики фаркопа.

Подключение электрического разъема

Согласно действующему законодательству прицепное устройство для прицепа легкового автомобиля должно дублировать все световые приборы задней части тягача. Для этого он оснащен соответствующей светотехникой и имеет унифицированный разъем для подключения к бортсети автомобиля. Со стороны самого транспортного средства такой разъем предстоит монтировать самостоятельно. Комплект по установке предполагает наличие всех соответствующих проводов и колодок. Этот разъем обычно снабжен схемой коммутации габаритных огней, поворотников, стоп-сигналов.

размеры фаркопа

Подключаться следует внутри багажника автомобиля, проведя жгут через уже существующее отверстие либо просверлив дополнительное для него. Если все подключено правильно, то светотехника прицепа будет полностью повторять все световые сигналы автомобиля-буксировщика.

Заключение

В последнее время все чаще можно увидеть машины, оснащенные фаркопами. На это есть свои причины. Сторонние грузоперевозки довольно дороги, а чаще всего требуется перевозить мелкий негабарит, который в любом грузовике займет лишь уголок кузова, но в обычную легковушку уже не поместится. Поэтому прицепное устройство для прицепа легкового автомобиля – весьма желанная покупка хозяйственного автолюбителя.

Как устроены тормоза на прицепе

26.08.2016

В последние годы прицепы с тормозом приобретают в России все большую популярность. Тем не менее, многие как потенциальные, так и действующие владельцы тормозных прицепов знают об устройстве тормозов на прицепе только в общих чертах. В этой статье мы постарались достаточно подробно разобрать устройство тормозной системы автоприцепов.

Прицеп МЗСА 817717.999 полной массой 750 кг и тормозной системой
Прицеп МЗСА 831132.111 полной массой 1300 кг и тормозной системой

Разновидности тормозных систем автоприцепов

Для грузовых прицепов полной массой более 3,5 тонн требуются установка на прицеп и грузовик пневматической тормозной системы, она в данной статье рассмотрена не будет.

Для прицепов полной массой до 3500 кг в мире серийно выпускаются два типа тормозных систем для прицепов: инерционные и неинерционные электро-гидравлические. В неинерционной электро-гидравлической тормозной системе тормозами управляет специальное электронное устройство на прицепе, получающее сигналы от устройства управления, установленного на автомобиле. Такая система дорогая, неремонтопригодная в бытовых условиях, а самое главное, не будет работать без установки дополнительного оборудования на тягач. За пределами США широкого распространения данная тормозная система не получила, поэтому ее устройство мы тоже не будем рассматривать, а разберем устройство самой популярной механической инерционной тормозной системы.

Достоинства механической инерционной системы в простоте, надежности, ремонтопригодности, дешевизне, отсутствии требований к буксирующему автомобилю, а главное в высокой эффективности. Из-за совокупности этих качеств наибольшее распространение в мире получила именно она. Такую тормозную систему устанавливают практически на все российские и европейские (а прицепов без тормоза в Европе всего 30%) прицепы с тормозом. Инерционной ее называют за то, что именно зафиксированная тормозом наката инерция движения прицепа «включает» на прицепе тормоза. В России наиболее распространены прицепы с инерционными механическими тормозными системами производства AL-KO и Autoflex-Knott. Реже можно встретить комплектующие BPW, Peitz и других.

Кроме механических инерционных тормозных систем, бывают также инерционные гидравлические. Гидравлическая инерционная тормозная система схожа с механической, но тормоз наката вместо тяги действует на главный гидроцилиндр — далее как на автомобилях.

Общий принцип работы механической инерционной тормозной системы

Механическая инерционная тормозная система прицепа состоит трех основных частей:

  • механизма тормоза наката
  • тормозного привода (тяга, наконечник тяги, уравнитель, кронштейн крепления тормозных тросов, тормозные тросы, иногда кронштейны тяги и тросов)
  • колесных тормозов

Составные части тормозной системы прицепа

При торможении автомобиля на шар фаркопа действуют толкающая сила. Иначе говоря, прицеп толкает вперед тормозящий автомобиль. По достижению порога чувствительности к этой «толкающей силе», шток тормоза наката, на который закреплено замковое устройство прицепа, упирается в специальный передаточный рычаг, натягивая закрепленную к другому концу рычага тормозную тягу. Тормозная тяга через уравнитель и тормозные тросы приводит в действие тормозные колодки в барабанах.

Схематично принцип работы тормозной системы с тормоза наката можно изобразить так:

Составные части тормозной системы прицепа

Устройство механизма тормоза наката (МТН)

Механизм тормоза наката (МТН) или просто «тормоз наката» — устройство, управлящее торможением прицепа.

Механизм тормоза наката AL-KO 251S

Механизм тормоза наката AL-KO 251S

Основные составные части механизма тормоза наката:

Механизм тормоза наката AL-KO 251S

1. Замковое устройство (также иногда называют сцепной головкой, сцепным устройством или замком прицепа) служит для сцепки с автомобилем. Часто на прицепах с тормозной системой вместо обычного замкового устройства установлен замковое устройство-стабилизатор. При пользовании замковым устройством-стабилизатором, шар вашего фаркопа должен быть абсолютно чистым от смазки, в противном случае фрикционные накладки замкового устройства-стабилизатора перестают работать и требуют очистки мелкой наждачной бумагой. Замковое устройство у прицепов без тормоза крепится на дышло, а в прицепе с тормозом крепится на шток тормоза наката.

2. Шток (также иногда называют трубчатым толкателем, круглым дышлом тормоза наката, а иногда даже плунжером) — стальная круглая труба, которая ходит внутри корпуса тормоза наката. Спереди на нее крепится замковое устройство и амортизатор, сзади шток при торможении накатывает на передаточный рычаг. Корпус ТН имеет ограничитель хода штока, т.к. при движении автопоезда вперед шток упирается в ограничитель и тянет за собой прицеп. Некоторые модели МТН, рассчитанные на большую полную массу прицепа имеют также демпферное кольцо на задней части штока, которое смягчает удары штока об ограничитель. В большинстве МТН демпферного кольца нет, и его роль выполняет задняя втулка скольжения (о втулках МТН ниже). Задняя часть штока современных МТН представляет из себя стальную квадратную пластину, особым способом приваренную к трубе. Именно эта квадратная пластина при движении прицепа вперед упирается в заднюю втулку, а та в свою очередь упирается в выступы корпуса МТН. Шток нуждается в регулярной смазке (как вручную под гофрой, так и шприцеванием плунжерным шприцем или нагнетателем через специальные клапаны (пресс-масленки, тавотницы) сверху корпуса ТН. Отсутствие ухода за штоком приводит к его коррозии и ремонту или замене. Это самая дорогая деталь в МТН, кроме его корпуса.

3. Амортизатор тормоза наката — компенсирует инерционную силу, действующую на шток. Его задача — регулировать силу торможения и плавно остановить процесс торможения, выдавив шток в исходное до торможения положение. Амортизатор крепится спереди к штоку и замковому устройству, сзади к корпусу тормоза наката. Если вы стали чувствовать рывки при трогании, значит, не исправен именно амортизатор тормоза наката. Удары при торможении тоже могут свидетельствовать о неисправности амортизатора, хотя в большинстве случаев это говорит о неотрегулированной тормозной системе прицепа. Амортизатор имеет определенный ресурс, который сокращается в случае частых резких торможений, езды по холмистой местности, перегрузе прицепа, а также прежде всего от езды на прицепе с неотрегулированными тормозами (аналогично в этом случае быстро изнашиваются втулки). Поэтому если вы чувствуете удары при торможении, езжайте в сервис — регулярное обслуживание прицепа обходится дешевле ремонта.

4. Передаточный рычаг (иногда называют коромыслом) — связующее звено между механизмом тормоза наката и тормозной тягой. Преобразует толкание штока в натягивание тормозной тяги. Деталь крепления самой тормозной тяги (бывает разных диаметров) выполнена в виде отдельной серьги и навешивается на передаточный рычаг. Рычаг нуждается в смазке своей оси и на современных тормозах наката имеет пресс-масленку для шприцевания. Для любого рычага существует передаточное отношение (передаточное число), определяющее, в какой пропорции сила наката прицепа на автомобиль превращается в силу натягивания тормозных тросов. Поэтому любой тормоз наката подбирается исходя из типа колесного тормоза прицепа, это обеспечивает эффективное и плавное торможение.

5. Корпус — тело тормоза наката, «болванка» из крепкой стали или чугуна, к которой крепятся остальные детали МТН. На старых механизмах тормоза наката на корпусе можно встретить отверстие для блокировки тормоза при движения заднем ходом. В современных тормозных системах уже много лет используется автоматическая блокировка заднего хода, обеспеченная особой конструкцией колесных тормозов, поэтому на корпусе современных МТН такого отверстия нет. На корпусе МТН также заметить две пресс-масленки для смазки места контакта штока и втулок.

Механизм тормоза наката AL-KO 251S

6. Страховочный трос — включает аварийное торможение прицепа (дергает ручник) в случае расцепления автопоезда. Его также иногда называют аварийным тросом. Крепится к ручному тормозу в нижней его части. К автомобилю цепляется карабином за ушко фаркопа или петлей вокруг шара.

7. Резиновая гофра (также иногда называют гофрочехлом, пыльником или сальником) защищает шток от пыли, воды и вымывания смазки на штоке (в конечном счете от коррозии). Необходимо следить за целостностью гофры и ее креплением на замковом устройстве и корпусе.

8. Ручной тормоз («ручник») на стоянке дает возможность вручную изменить положение передаточного рычага, заблокировав тем самым колеса. Служит для парковки прицепа. Крепится к передаточному рычагу. В наиболее совершенных версиях МТН имеет амортизатор, задача которого помочь вам поднять ручку на максимальную высоту (для достижения максимальной эффективности торможения). Исправность данного амортизатора особенно важна в случае аварийного расцепления автопоезда. Езда с поднятым ручником (заблокированными колесами) недопустима и приводит к износу и перегреву шин, тормозных колодок и барабанов.

9. Пружинный энергоаккумулятор (или просто пружинный цилиндр) — пружина сжатия в цилиндрической капсуле (стакане), через которую насквозь проходит тормозная тяга, упираясь в пружину спереди шайбой и гайками. Сзади корпус энергоаккумулятора упирается в специальный кронштейн, соединенный с шестеренкой ручного тормоза. При движении тормозной тяги пружинный энергоаккумулятор никак не задействуется, в рабочей тормозной системе прицепа не участвует. Пружинный энергоаккумулятор — антагонист амортизатора ручного тормоза, и его задача — помочь вам преодолеть усилие амортизатора и полностью опустить ручник. При поднятии ручника под действием вашей силы и амортизатора ручного тормоза пружина сжимается, при опускании ручника разжимается. Пружинный энергоаккумулятор в основном можно встретить на тормозах наката для прицепов большой полной массы. На некоторых МТН пружина используется без внешнего корпуса и крепится иначе. На некоторых МТН на ручном тормозе пружинный аккумулятор ставят не совместно с амортизатором, а взамен него — в этом случае он исполняет функцию амортизатора.

Из не заметных на схеме деталей МТН можно отметить фторопластовые втулки скольжения. Они обеспечивают точное направление и плавный ход штока внутри корпуса МТН. Повышенный люфт штока связан как правило именно с износом втулок. После запрессовки втулок в механизм тормоза наката необходимо просверлить во втулках два отверстия под пресс-масленки. После установки пресс-масленок, втулки должны быть расточены до нужного размера. Для этого в условиях специализированной мастерской используются специальные дорогостоящие направленные развертки, позволяющие снять необходимые доли миллиметра в коридоре из двух втулок. В бытовых условиях для расточки можно использовать шлифовальный лепестковый радиальный круг для дрели или круглый напильник, которые относятся ко втулкам куда менее бережно. При работе с бытовым инструментом при большой разнице между диаметром штока и размером втулки расточку втулок стоит начать еще до запрессовки. Итогом правильной установки втулок должен стать свободный ход штока внутри втулок в обоих направлениях, поэтому какая-либо запрессовка или забивание штока во втулки исключена. Максимальный допустимый люфт штока внутри втулок для большинства МТН 3-5 мм (хотя в некоторых мануалах и указано 1,5 мм). Если люфт больше, втулки подлежат замене.

Устройство тормозного привода

Закрепленная на серьге к передаточному рычагу тормоза наката тормозная тяга представляет из себя длинную стальную винтовую шпильку. В задней части тормозная тяга закреплена болтами к уравнителю тормозных тросов (иногда уравнитель называют траверсой или коромыслом). На уравнитель также закреплены тормозные тросы, а рубашки тросов закреплены на неподвижный (приваренный или прикрученный к оси или к раме прицепа) кронштейн крепления тормозных тросов.

Тормозная тяга, уравнитель, наконечник (черного цвета), кронштейн крепления тормозных тросов, четыре тормозных троса

Тормозная тяга, уравнитель, наконечник (черного цвета), кронштейн крепления тормозных тросов, четыре тормозных троса

При натягивании тормозной тяги, расстояние между уравнителем и кронштейном крепления тормозных тросов увеличивается, и тормозные тросы движутся внутри своих рубашек, приводя в действие барабанные колодки в колесных тормозах. Конструкция уравнителя обеспечивает равномерное натягивание всех тормозных тросов.

Следите за состоянием тормозных тросов! Тросы должны легко натягиваться и возвращаться в свободное состояние. Трос, который перестал легко возвращаться в спокойное состояние или трос с поврежденной оплеткой подлежат замене. У тросов нет определенного срока службы, он зависит от условий эксплуатации или хранения. При экстремальных условиях хранения (привет, русские сугробы!) или в случае механических повреждений (привет, русское бездорожье!) тросы выходят из строя. Если сомневаетесь, в хорошем ли состоянии трос, или вы не знаете наверняка, когда в последний раз менялись тросы — меняйте. Если вы думаете, что европейский владелец вашего подержанного каравана исправно следил за прицепом — вы ошибаетесь. Сами тросы стоят недорого, а вот последствия заблокированного колеса в результате заклинивших тросов обходятся в разы дороже. Тросы современных прицепов отличаются друг от друга только длиной, т.е. если длины троса хватает чтобы соединить колесный тормоз с кронштейном тормозных тросов, значит трос подходит. Но имейте ввиду, что тросы AL-KO и Knott не взаимозаменяемы, т.к. производители сделали разный диаметр чашки, которая одевается на кожухи тормозного щита — трос не того производителя или не налезет на кожух, или будет болтаться.

У большинства прицепов можно встретить также следующие детали:

Кронштейн тормозной тяги

Кронштейн (держатель) тормозной тяги. При движении прицепа от тормозная тяга может раскачиваться, вызывая ненужное притормаживание прицепа. Дер­жа­тель тормозной тя­ги фиксирует тя­гу под дни­щем при­це­па и предотвращает такое раскачивание. В левом верхнем углу врезка с изображение наконечника тормозной тяги.

Наконечник тормозной тяги

Наконечник тормозной тяги

Наконечник тормозной тяги (пластиковая направляющая) представляет собой гайку, к которой прикреплен гладкий пластиковый палец. На первый взгляд может показаться, что это лишняя деталь. Однако если тормозная тяга будет заканчиваться прямо за уравнителем, под весом тяги будет образовываться провисание уравнителя, и как следствие прицеп будет притормаживать. Если же тормозная тяга была бы длиннее, и заканчивалась за кронштейном крепления тормозных тросов, резьба тормозной тяги цеплялась бы за кронштейн и препятствовала торможению и прекращению торможения, а в последствии протерла бы как кронштейн крепления троса, так и саму тягу:

Протертый кронштейн крепления тросов

Протертый кронштейн крепления тросов

Протертая тяга

Протертая тяга

Держатели тормозных тросов прицепа

Держатели тормозных тросов. Крепят тормозные тросы к оси, служат для защиты тормозных тросов от повреждений, а также обеспечивая отсутствие провисания, препятствуют скоплению влаги (а значит коррозии и обмерзанию) в тросах. Иногда вместо держателей используются обычные кабельные стяжки.

Устройство колесного тормоза

Резино-жгутовая ось прицепа, оснащенная колесными тормозами, с закрепленными тормозными тросами и приваренным кронштейном тормозных тросов

Резино-жгутовая ось прицепа, оснащенная колесными тормозами, с закрепленными тормозными тросами и приваренным кронштейном тормозных тросов

Крепление тормозного щита и барабана к резино-жгутовой оси

Крепление тормозного щита и барабана к резино-жгутовой оси

Колесные тормоза эволюционировали достаточно долго. Мы рассмотрим самые распространенные в настоящее время типы колесных тормозов от AL-KO и Knott-Autoflex с автоматическим отключением тормозов при движении назад, но без авторегулировки зазора.

Колесный тормоз состоит из тормозного щита, тормозного барабана, совмещенного со ступицей, двух тормозных колодок, разжимного замка (иногда называют распорным замком), регулировочного механизма, рычага свободного обратного хода, а также пружин, заглушек, кожуха и наконечника тормозного троса.

Тормозной щит представляет из себя прочный металлический диск. Он закреплен болтами или приварен к оси и не вращается. К нему крепятся колодки и механизмы, а также через него проходит цапфа оси, на которую и надевается вращающийся тормозной барабан-ступица.

Тормозной щит имеет два круглых отверстия (окна), закрытых пластиковыми заглушками. В контрольное (смотровое) окно можно посмотреть износ тормозных колодок (колодки с фрикционной накладкой менее 2 мм подлежат замене), а регулировочное окно дает доступ к регулировочному механизму, с помощью которого можно отрегулировать силу соприкосновения тормозных колодок с тормозным барабаном. Рядом с регулировочным окном выбита стрелка, показывающая направление, в котором нужно крутить регулировочный механизм, чтобы уменьшить зазор между барабаном и колодками.

Наружная сторона тормозного щита AL-KO

Наружная сторона тормозного щита AL-KO. Сверху слева заглушки: ближе к краю заглушка окна износа тормозных колодок, ближе к центру заглушка регулировочного окна. По центру отверстие для цапфы и 4 болта крепления оси к щиту. По бокам пластины и концы удерживающих тормозные колодки пружин. Снизу кожух тормозного троса.

Тормозной трос заходит в колесный тормоз через специальный тормозной кожух и крепится c с помощью наконечника к разжимному шарниру. При натягивании тормозного троса, шарнир прижимает тормозные колодки к барабану, прицеп тормозится. Регулировочный механизм позволяет увеличить расстояние между колодками, тем самым увеличив силу соприкосновения изношенных колодок с тормозным барабаном.

Внутренняя сторона тормозного щита AL-KO

Внутренняя сторона щита AL-KO. Сверху рычаг свободного обратного хода и регулировочный механизм. Снизу крепление тормозного троса и разжимной шарнир.

Основные составные части колесного тормоза

Основные составные части колесного тормоза AL-KO

Обратите внимание! Использования одного только регулировочного механизма недостаточно для правильной настройки тормозов — тормозная тяга и тормозные тросы на уравнителе также нуждаются в регулировке. Необходимо также следить за наличием и состоянием заглушек — потеря заглушек приводит к загрязнению колесного тормоза. Как и тормозные колодки, все пружины имеют свой ресурс, поэтому подлежат замене, рычаг обратного хода и разжиматель (разжимной шарнир, ражимной замок) нуждаются в смазке. Несвоевременная замена пружин, как и отсутствие технического обслуживания колесного тормоза приводит к поломке колесного тормоза.

Аналогичным образом устроен колесный тормоз компании Knott. Главное отличие по сравнению с колесным тормозом AL-KO в форме регулировочного механизма. Здесь это болт, клиновидная гайка и два клина. При вращении с наружной стороны тормозного щита регулировочного болта, клиновидная гайка приближается к тормозному щиту, раздвигая регулировочные клинья.

Второе важное отличие в том, что рычаг свободного заднего хода не выполнен в виде отдельной детали, а является частью тормозной колодки.

Внутренняя сторона тормозного щита Knott

Внутренняя сторона тормозного щита Knott

Основные составные части колесного тормоза Knott

Основные составные части колесного тормоза Knott

Движение задним ходом на прицепе с тормозом

При движении автомобиля с прицепом задним ходом, шток тормоза наката упирается в передаточный рычаг, тяга натягивает тормозные тросы, колодки блокируют барабан. Вращаясь вместе с барабаном, передняя тормозная колодка упирается в рычаг свободного обратного хода, «продавливая» его внутрь. Передняя колодка вместе с рычагом обратного хода уходит вглубь барабана, минимизируя как собственное трение, так и разжимное усилие на заднюю колодку. Таким образом, сила трения обоих колодок о барабан становится минимальной и торможения не происходит, хотя тормозные тросы по-прежнему натянуты, а разжимной шарнир полностью разжат.

Если прицеп при движении задним ходом стал тормозить, скорее всего, причина в колесный тормоз нормально не обслуживался и рычаг обратного хода закис. Вторая возможная причина — непрофессиональная регулировка тормозов (регулировочный механизм разжимает колодки сильнее оптимального). Второй случай еще хуже, т.к. может привести к перегреву и необходимости замены колодок и барабана.

При размещении этой статьи на других сайтах ставьте, пожалуйста, ссылку на оригинал статьи: http://kupi-pricep.ru/blog/ustrojstvo-tormoznoj-sistemy-legkovyh-pritsepov.

О преимуществах легковых прицепов с тормозами читайте в нашей статье «С тормозом или без?» Ответ на любой вопрос о тормозной системе легковых прицепов можно задать в комментариях ниже.

Наша компания продает прицепы с тормозом, занимается их обслуживанием, ремонтом и продажей запчастей.


Комментарии Написать комментарий

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о