Действительно ли нельзя покупать «Форд», «Фиат» и «фсё французское»
Кто не слышал шутку о правиле четырех "Ф", зародившуюся в среде российских автомобилистов еще 20 лет назад? Пожалуй, что все. Мы разобрались, имеют ли отношение к реальности мифы о надежности итальянских и французских машин.Такое ответственное дело, как выбор и покупка машины обычно проводится всеми нами самостоятельно или по совету друзей. Вроде бы есть «профессионалы» в этой области, но при ближайшем рассмотрении они оказываются ограничены конкретными моделями, марками, и явно отягощены предрассудками. Впрочем, это неудивительно, если рядовой продавец — это обычно самая низшая должность длинной карьерной лестницы в автобизнесе.
И вот в очередной раз маленький человек остается один на один со своими неполными знаниями, коварными продавцами авто, а также восхищенными и ругательными отзывами в прессе и Интернете.
Немалую проблему составляют и народные легенды. Легенды о надежных, ненадежных и идеальных машинах. Некоторые из них даже перешли в разряд поговорок. Кто из вас не слышал о том, что «каждая машина со временем становится «Опелем»? Кто не в курсе правила «ФФФФ» — «не брать «Форд», «Фиат» и фсё французское»? И вроде бы понятно, что такие общие правила не могут быть верны, но откуда-то ведь они появились, это не объяснить одним лишь «народным творчеством»! Попробуем начать с правила «ФФФФ»…
Сколько раз каждый из вас слышал эту поговорку? Десяток, сотню раз? В чем же смысл, да и был ли он в этой шутке хоть когда-то? Ведь речь, на секундочку, идет о крупных и весьма успешных производителях авто.
Чаще всего слышать эту шутку приходилось от тех, кто «профессионально» занимается продажей подержанных машин. Профессия «перегонщика» тоже потихоньку уходит в прошлое, но вспомните — именно они формировали львиную долю автомобильного рынка нашей страны до повышения таможенных пошлин. И легенды отражают именно их мнение и их интересы.
Ford
Первым в поговорке упомянут «Форд», с него и начнем. Вроде бы транснационального производителя точно нельзя назвать непопулярной маркой, ведь объемы продаж из ниоткуда не возникают, значит, его машины востребованы на протяжении длительного времени. Правда, машины эти разные, порой — очень разные. Ведь до возникшей во время кризиса 2008 года идеи One Ford, означающей унификацию машин для европейского и американского рынков и сопутствующее избавление от всех сторонних производителей, модельные линейки на двух континентах практически не пересекались.
Но поговорка старая, еще из тех времен, когда иномарки в Россию возили в основном из Европы или из Японии, а машины из США были представлены тамошней немногочисленной «экзотикой» — fullsize-седанами да крупными внедорожниками. Чем же так досадил автовладельцам европейский «Форд Кельн» и его машины?
Если заглянуть в конец 80-х — начало 90-х годов, то на слуху останется не так уж много моделей. Все помнят Fiesta и Escort тех лет, Sierra, Scorpio, чуть реже — Granada и Taunus. Позже пальму первенства получили очень успешные Mondeo и одна из первых «прописавшихся» у нас иномарок — Focus, но они появились уже после формирования легенды о «четырех Ф», и речь не о них.
На первый взгляд, линейка машин эпохи развала СССР и формирования «новой России» выглядит неплохо. Но проблема в том, что старые «фордики» вроде «Гранад» и «Таунусов» привозили к нам уже разваливающимися. Тогда можно было купить машину за 500 или даже 200 долларов и очень недорого ее растаможить. Моряки и все, кто подолгу бывал за границей, и вовсе имели право беспошлинно ввозить по автомобилю раз в пару лет. Этим правом они успешно пользовались в «голодные 90-е».
В общем, автохлам ровной рекой тек на улицы российских городов. А в те годы уровень сервиса был еще крайне невысок, с покупкой запчастей — проблемы, переводные каталоги деталей отсутствовали, так что первая поломка машины могла запросто оказаться и последней. На репутации могла сказаться еще и низкая коррозийная стойкость «Эскортов» и «Фиест».
На фоне тех же «Фольксвагенов» «Форды» действительно выглядели похуже. У премиальных немецких марок заметно лучше обстояли дела и с сервисом, и с надежностью. Да и покупались они не в состоянии «лишь бы ездило».
Стоит признать, что с течением времени «Фордам» удалось разрушить стереотип. Вероятно, во многом стоит сказать спасибо успехам Ford Focus и Mondeo, которые радовали сносной надежностью, ремонтопригодностью и низкими ценами как на сами машины, так и на запчасти. И первая «Ф» осталась лишь в народном фольклоре.
Fiat
Впрочем, техника от итальянцев и правда отличалась нестабильным качеством, и даже такие хиты как Tipo/Tempra и Uno в 90-е и более поздние Punto и Bravo/Marea особой популярности не получили и на вторичном рынке славой пользовались сомнительной. Более ранние Regata вдобавок ко всему еще и ржавели.
Такие достоинства как сравнительно недорогие запчасти и оцинкованные кузова не склонили чашу весов в их пользу. Еще одной проблемой оказалась документация. Итальянский знает не так уж много россиян, а с переводами технической литературы дела обстояли совсем неважно.
До сих пор каталоги итальянских машин изобилуют терминами вроде «колец безопасности» (вместо понятного любому механику «стопорного кольца»), хотя в целом стиль оформления фирменных руководств по ремонту можно считать классическим и удобным — он знаком всем, кто держал в руках книги по ремонту «Жигулей».
Помимо чисто технических факторов, причиной «фиатобоязни» могла стать… сама Италия. Много горных районов, высокий износ узлов трансмиссии, тормозов и двигателя, да и водят итальянцы экспрессивно! Привезенные из этой страны автомобили с пробегом никогда не отличались хорошим состоянием по сравнению с авто из Германии с ее спокойным трафиком и по большей части равнинным рельефом.
Так что вторая «Ф» действительно была в определенной степени обоснована и во многом обусловила взаимную нелюбовь между российскими покупателями и итальянскими автомобилями. Для того чтобы переломить тренд, нужен был какой-нибудь значительный автомобиль, вроде уже упомянутого Ford Focus. Увы, но ни Fiat Linea, ни Fiat Albea c этой задачей не справились.
Renault, Peugeot, Citroen
Если стереотипы о «Фордах» и «Фиатах» подзабылись, то «Фсё Французское» и поныне упоминается часто. И ни титулы «Автомобиль года», как у нового Peugeot 308 и его многочисленных предков, ни песни про «девочек в маленьких машинках» не могут полностью снять с повестки дня шуточку про «ФФ». А ведь машины очень разные: три марки, много поколений.. Что же у них общего и какие национальные черты сохранились с 80-х годов до нашего времени?
Корни неприятных особенностей французских машин, как ни странно, нужно искать в местной системе налогообложения 1978-1998 годов. Налог исчислялся исходя из «фискальных лошадиных сил» — CV. Помните Citroen 2CV? Модель называлась так, потому что ее «административная мощность» составляла лишь 2 л.с.
Сам параметр CV вычислялся по очень хитрой формуле с кучей коэффициентов, где учитывался вид потребляемого топлива, объем двигателя и загадочное трансмиссионное число К, которое считали исходя из передаточных чисел трансмиссии.
В итоге в течение 20 лет французские автопроизводители изворачивались как могли, чтобы сделать максимально выгодные с точки зрения налогов автомобили. Иностранные производители этим не увлекались, и отчасти поэтому во Франции так популярен местный автопром. Но что там с налогами во Франции — это дело десятое, а нас интересуют собственно автомобили.
А автомобили из страны багетов и лягушачьих лапок в 90-е годы гнали преимущественно дизельные и со странными передаточными числами в коробках передач. Немудрено, ведь у дизелей в расчете CV был коэффициент 0,7 против 1 у бензиновых. КПП французы настраивали так, чтобы получить оптимальное «число К», при этом передачи получались то слишком «короткими», перекручивая двигатель, то, напротив, слишком «длинными», на которых мотор не тянул. Добавим сюда сложности с обслуживанием турбодизелей, их боязнь нашей некачественной солярки и получим дурную славу.
Кстати, с 1998 года дизели и «странные» коробки передач больше не имеют номинального «налогового» преимущества — CV рассчитывают по более простой формуле, где учитывают лишь объем двигателя, мощность в киловаттах и выбросы углекислого газа.
Может быть, «французов» не любили за их необычную эргономику? Это вряд ли. Вспомните, ведь «бибикалка» в торце подрулевого переключателя не помешала Renault Logan стать бестселлером! Мягкие, как бабушкин диван, кресла французских авто тоже к особым неудобствам не отнести. А «всефранцузская» автоматическая коробка DP0, славящаяся целым «букетом» проблем, появилась куда позже, чем сформировалась пословица.
А еще качество технической литературы от французов, как и в случае с итальянцами, оставляет желать лучшего: странные формулировки, не очень понятные схемы и трудно воспринимаемый перевод терминов. Наверное, сказывается невысокое число специалистов по французскому техническому переводу.
Скорее всего, в копилку минусов могли попасть и техническая сложность «Ситроенов» с их гидропневматикой, множеством нетрадиционных технических решений и большим количеством машин турецкой сборки.
Ну и в целом стоит признать, что качество «не немецкое», а цены «очень даже европейские». Еще часто говорят о высокой стоимости мелкого восстановительного ремонта на машинах Peugeot в силу странных конструктивных решений. Но опять же, каких-то страшных фактов, общих для всех французских машин, не вспомнить. Наверное, стоит сказать, что еще две «Ф» из поговорки оказались мифом.
Что в итоге?
Как и следовало ожидать, народная молва не является надежным источником информации о машинах и весьма категорична в выводах. Она сильно сужает выбор, но если вы идете наперекор сложившемуся мнению, зная о всех возможных проблемах, то наградой может быть существенно меньшая цена покупки, низкая угоняемость и просто интересный автомобиль. Не такой как у всех.
От редакции:
Оставаясь преданными любителями необычных автомобилей, не можем не указать на очевидное. Единственный явный недостаток покупки необычного автомобиля — это сложности с дальнейшей реализацией в будущем. Низкие цены обусловлены низким спросом. Посмотрите, сколько времени висят объявления о продаже Alfa Romeo 159 или Citroen C6, и всё поймете. Поэтому при покупке машины всегда задавайте вопрос, что для вас важнее практичность или реализация своих творческих амбиций. Но не забывайте: без любви — всё грех.
www.kolesa.ru
Cкопированные, но советские: редчайшие военные автомобили АМО
| Первый советский грузовой автомобиль АМО-Ф-15 образца 1924 года |
АМО-Ф-15 (1924–1931 гг.)
В предыдущей статье мы упоминали, что в первые годы после Октябрьской революции завод АМО собирал 1,5-тонные грузовички FIAT-15 Ter из привезенных из Италии сборочных комплектов, но их запасы быстро иссякли. Освоив собственное изготовление большинства агрегатов, в конце 1924 года завод представил первые советские грузовики АМО-Ф-15 с правосторонним расположением органов управления. Официально сообщалось, что они полностью собраны из отечественных узлов, и потому их выпуск считался важнейшей победой молодой Республики Советов в деле создания отечественной автомобильной индустрии. На самом деле к советским деталям можно было отнести лишь округлый капот, увеличенный радиатор, открытую кабину с цельным лобовым стеклом да заграничный карбюратор.
 |
| Поздний вариант автомобиля АМО-Ф-15 с жестким верхом кабины. 1928 год |
Серийное производство АМО-Ф-15 развернулось в марте 1925-го, и затем автомобили прошли несколько стадий модернизации. К концу года капот стал более низким и плоским, затем появились закрытая кабина с жесткой крышей и упрощенный деревянный кузов, электрический стартер, а рулевое колесо переместилось на левую сторону. До 1931 года было собрано около семи тысяч машин.
 |
| Грузовики АМО-Ф-15 разных лет выпуска на военных маневрах. 1928 год |
Варианты и военные исполнения АМО-Ф-15
В первый же год производства 1,5-тонный АМО-Ф-15 был принят на вооружение РККА и сразу стал основным отечественным легким многоцелевым военным грузовиком. Он выполнял практически все функции от доставки в кузове 12 человек личного состава, боеприпасов, продовольствия, минометов и легких пушек до работы в качестве штабных машин, легкого артиллерийского тягача или шасси для спецкузовов, надстроек и вооружения.
 |  |
| Бортовой АМО-Ф-15 при перевозке личного состава (кинокадр) | Автомобили АМО-Ф-15 на военном параде на Красной площади (кинокадр) |
На долю АМО-Ф-15 пришлось создание практически всех принципиально новых видов специальных машин военного назначения, которых в вооруженных силах СССР до тех пор не существовало.
Одной из первых специальных армейских машин в 1926 году стал штабной автомобиль АМО-Ф-15Ш с открытым четырехдверным кузовом с задним багажником и глухим брезентовым тентом с целлулоидными стеклами. В его кузове размещались откидной столик и карманы для карт, под основными электрическими фарами устанавливали две дополнительные небольшого размера. Скорость автомобиля в загруженном состоянии не превышала 42 км/ч.
 |
| Шестиместный штабной АМО-Ф-15Ш с задними двускатными колесами |
На стандартном шасси АМО-Ф-15 различные предприятия небольшими партиями выпускали первые советские санитарные машины, поступавшие для пробной эксплуатации в медицинские подразделения Красной армии. Они оказались слишком неудобным, а жесткая подвеска обычного грузовика совершенно не отвечала требованиям по перевозке больных и раненых.
Автомобильный завод № 6 Автопромторга, известный как Миусский завод пожарных машин, с 1927 года на базе АМО-Ф-15 собирал простые пожарные линейки с водяными насосами, лестницами и рукавными катушками, служившие в военизированных противопожарных командах крупных объектов и городов СССР. Аналогичные машины собирал ленинградский завод «Промет».
 |
| Линейка на шасси АМО-Ф-15 для военизированных пожарных команд |
На автомобилях АМО-Ф-15 размещались аэродромные стартеры, осветительные и радиовещательные установки. В специальных фургонах монтировали оснащение первых советских полевых мастерских-летучек для мелкого ремонта автобронетанковой техники, полевых радиостанций, генераторных установок, автокухонь. Автобусы на этом шасси служили для транспортировки военнослужащих и переоборудования салона под мобильную радиостанцию.
На парадах 1928–1930 годов впервые были представлены грузовики АМО-Ф-15 с одиночными и спаренными пулеметными установками Maxim, минометами и зенитными прожекторами.
 |
| АМО-Ф-15 с пулеметными системами на параде в Москве. 1929 год |
 |
| Спаренная зенитная пулеметная установка в кузове АМО-Ф-15 (кинокадр) |
В 1929 году на Красной площади появились первые опытные звукоулавливающие установки с четырьмя рупорами, позволявшие обнаруживать самолет противника на расстоянии до 25 километров, но пока не способные определять направление их перемещения.
 |
| Звукоулавливающие станции для обнаружения самолетов противника |
В 1928 году в Красную армию стали поступать первые советские легкие бронеавтомобили БА-27, созданные на специальном усиленном и доработанном шасси АМО-Ф-15СП, сменившие ранее состоявшую на вооружении РККА колесную бронетехнику иностранного и дореволюционного производства.
 |
| Прототип бронеавтомобиля БА-27 на специальном шасси АМО-Ф-15СП |
Серийный БА-27 снабжался клепаным бронекорпусом Ижорского завода с шестигранной башней и скорострельной пушкой от легкого танка МС-1 и 7,62-мм пулеметом конструкции В. А. Дегтярева. Первые партии снабжались вторым постом управления. Боевая масса бронеавтомобиля составляла 4,4 тонны, максимальная скорость по ровной дороге — 45 км/ч. Таких броневиков собрали 215 штук.
 |
| Первая советская башенная бронемашина БА-27 с 37-мм пушкой |
 |
| Войска специального назначения ОГПУ на бронеавтомобилях БА-27 |
Эти бронеавтомобили сыграли важную роль в оснащении Красной армии новой бронетехникой, участвовали в боях с басмачами в Средней Азии, принимали участие в разрешении военного конфликта на КВЖД в Китае.
Уже к середине 1920-х годов стало ясно, что устаревший «советский ФИАТ» не сможет решить всех транспортных и войсковых проблем СССР. Для поиска прототипа нового более солидного грузовика летом 1928 года в США выехала советская делегация, которая выбрала простой и надежный 2,5-тонный автомобиль Autocar SA с 60-сильным двигателем Hercules, собиравшийся из узлов и деталей производства различных американских фирм. Одним из его конкурентов был немецкий Mercedes-Benz. И если бы выбрали его, то вся история советского грузового автомобилестроения пошла по-другому…
К началу 1930-х относится бурная деятельность по внедрению на заводе АМО не лучшего, но дешевого американского грузовика. Его первым и прямым наследником стал автомобиль АМО-2. Несмотря на короткий период сборки, он послужил базой различных автоцистерн, авторазливочной станции для проведения химической очистки оружия и боевой техники, пожарных машин и первых отечественных зенитных прожекторов.
 |
| Первая прожекторная станция на длиннобазном шасси АМО-2 |
Вскоре его сменил «целиком и полностью советский» вариант АМО-3, собранный из узлов и деталей отечественного производства и впоследствии ставший прототипом легендарной трехтонки ЗИС-5.
АМО-3 (1931–1934 гг.)
Новый 2,5-тонный грузовик АМО-3 получил советский шестицилиндровый мотор в 60 сил, сухое двухдисковое сцепление, четырехступенчатую коробку передач, деревянную кабину с металлической обшивкой и даже компрессор для подкачки шин. Его производство продолжалось в течение четырех лет, в течение которых на его шасси создали десятки новых видов специальной военной техники.
Варианты и военные исполнения АМО-3
Стандартный бортовой автомобиль АМО-3 был принят на вооружение РККА в 1932 году и на короткое время стал основным средним грузовиком вооруженных сил СССР.
 |
| Грузовики АМО-3 на военном параде на Красной площади. 1933 год (кинокадр) |
Он послужил основой простых полевых мастерских, инженерных машин и топливных автоцистерн с ручными перекачивающими насосами для заправки автобронетанковой техники в полевых условиях. На базе АМО-3 были созданы модернизированные авторазливочные станции, автодегазатор горячим воздухом для термической чистки обмундирования и снаряжения, первые советские душевые установки, водогрейные котлы, а также прототип боевой химической машины для заражения и дегазации местности.
На безбортовом грузовике АМО-3 размешался оригинальный механический укладчик двухколейной деревометаллической ленты дорожного полотна для преодоления обычными автомобилями труднопроходимых участков местности. Для ее установки в передней части машины и над кабиной была смонтирована пространственная трубчатая конструкция с роликами, по которым дорожная лента при медленном передвижении укладчика вперед продвигалась с кузова под его колеса и укладывалась на песчаную или болотистую поверхность.
 |
| Механический укладчик ленты дорожного полотна на грузовике АМО-3 |
В 1932-м в Военно-транспортной академии РККА на АМО-3 разработали первый советский армейский полноповоротный автокран с пространственной решетчатой стрелой. Его оборудовали самым совершенным для своего времени электрическим приводом рабочих органов от собственного электрогенератора, приводившегося от трансмиссии автомобиля, открытым постом управления и четырьмя откидными опорами.
 |
| Опытный 2,5-тонный армейский автокран на базе АМО-3. 1933 год |
В том же 1932 году началось изготовление длиннобазного автобусного шасси АМО-4, которое в РККА пригодилось для перевозки и монтажа крупногабаритного военного оснащения или вооружения. Для этого служили специальные низкобортные деревянные кузова, в которых размещались полевые мастерские, авторазливочные станции, опытные спаренные 25-мм зенитные пушки и первые образцы звукоулавливателей и зенитных прожекторов.
 |
| Прожекторные установки З-5-14 на параде в монгольских степях. 1933 год |
Это же шасси послужило базой открытых линеек «Пожарный автодоровец» двойного назначения, ставших предшественниками известной пожарной машины ПМЗ-1. Их оборудовали продольными скамьями на 12 человек, центробежным насосом, цистерной на 360 литров воды, задней и боковыми рукавными катушками.
 |
| Восстановленный пожарный автомобиль на удлиненном шасси АМО-4 (фото автора) |
В 1933-м в рамках проекта тяжелого четырехтонного автомобиля на базе серийного грузовика АМО-3 были построены две опытные трехосные машины АМО-6 с разными системами привода двух задних ведущих мостов. Специально для них был разработан пушечный бронеавтомобиль, но воплощение этой идеи в металле состоялось, когда АМО-6 превратился в известную трехоску ЗИС-6.
 |
| Опытный трехосный грузовик АМО-6 с червячными главными передачами (из архива НАМИ) |
Одной из самых необычных машин на шасси АМО стал прототип одного из первых советских полугусеничных военных тягачей, воплощавших передовые иностранные достижения. Для этого в 1930 году во Франции закупили два артиллерийских тягача фирмы SOMUA (в СССР их называли «Сомуа») с передней ведущей звездочкой гусеничного движителя. Один из них, перевернув задом наперед, установили на укороченное шасси АМО-2, создав отечественный вариант АМО-Сомуа с задними ведущими зубчатыми колесами.
 |
| Испытания полугусеничного артиллерийского тягача «АМО-Сомуа» |
Обе машины, французская и советская, прошли сравнительные испытания. Лучшей оказалась заграничная версия, а наш тягач признали непригодным к боевому применению. Через некоторое время его доработанная версия получила обозначение «ЗИС-Сомуа».
На заглавной фотографии — грузовики AMO-3 на параде Советских войск в Монголии в 1933 году. В статье использованы только аутентичные иллюстрации
www.kolesa.ru
Первый российский гиперкар Flanker F — ЛУЧШИЕ АВТОМОБИЛИ В РОССИИ
The Evil Empire — одна из самых старых дрифт-команд в России, базирующаяся в Санкт-Петербурге. Благодаря пилоту Сергею Кабаргину, команда успела запомниться несколькими выдающимися проектами, но на этот раз DD Kaba решил вывести свои идеи на новый уровень.
Сергей четко знал чего именно он хочет и команда смогла воплотить проект в реальность всего за 12 месяцев. После того как модель рамы и шасси создали в CAD машину полностью воссоздали в виде 3Д модели и примерили все кузовные части.
Все кузовные части были произведены из композитных материалов — карбон для интерьера и карбон-кевлар для экстерьера, там где необходимо больше прочности. И всего из около 100 частей машина обрела свои формы.
Хотя ЕЕ никогда не стеснялись в дизайне экстерьера — эта машина получила осталась более чистой, ее покрасили в оранжевый, а местами просто оставили чистый карбон.
Кастом продолжился и на дисках — тут мы видим 20×9.5 катки спереди и 20×12 сзади. Если присмотреть повнимательнее то можно увидеть лого ddKaba, выштампованные на дисках.
Двигатель построен на блоке RHS (Racing Head Service): алюминиевый LS V8 блок объёмом 7.6-литра. Мотор получил головы Mast Motorsport и впуск от Plazmaman Pro Series.
После сборки силовой агрегат отправился на настройку в Москву в компанию GoshaTurboTech (GTT), где из мотора добыли 640 л.с. и 760 Нм крутящего момента.
Всю эту мощь в землю передает дифференциал Winters Performance и компоненты коробки Samsonas Motorsport.
Что касается подвески, то тут вы найдете много кастомных рычагов, которые Кабаргин использовал в своих других постройках. Также можно заметить койловеры Kenetica Suspension. Тормоза Wilwood 6-типоршневые спереди и 2-хпоршневые сзади.
Что касательно самого имени авто — на YouTube канале DD Kaba был проведен опрос среди подписчиков и выбрано имя ‘Flanker-F’ — кодовое название НАТО для экспериментального истребителя КБ Сухго — СУ-37.
Flanker F на выставке Royal Auto Show 2018 в Санкт-Петербурге.
источники информации и фото: AutoStreet BestAutoRus Фан-сообщество Flanker F ddkaba
Поделиться ссылкой:
bestautorus.ru
АМО-Ф15 — Энциклопедия журнала «За рулем»
Рис. А. Захарова, ЗР 1984 №1
Первый советский грузовик. Стоял на производстве с ноября 1924 года по ноябрь 1931 года. На его шасси выпускали автобусы, санитарные и пожарные машины, легковые штабные автомобили и броневики. В 1927 году базовая модель подверглась реконструкции (кабина с жесткой крышей, усовершенствование электрооборудования и сцепления]. Всего за восемь лет изготовлено 6400 машин.
Один из наиболее хорошо сохранившихся экземпляров (сегодня их известно четыре) стоит в заводском музее ЗИЛа. В хранилище Политехнического музея в Москве также есть один АМО—Ф15.
Грузоподъемность — 1500 кг; число и рабочий объем цилиндров — 4 и 4396 смЗ; расположение клапанов — нижнее; степень сжатия — 4,0; мощность — 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач — 4; подвеска колес — зависимая рессорная; размер шин — 880 X XI35 мм; длина — 5050 мм; ширина — 1760 мм; высота — 2250 мм; база — 3070 мм; снаряженный вес — 1920 кг; скорость — 42 км/час; эксплуатационный расход топлива — 20 л/100 км.
Завод Автомобильного московского общества (АМО) начали строить в 1916 году, но по-настоящему предприятие заработало после революции 1917-го. На национализированном АМО ремонтировали грузовики, делали моторы для первых советских танков, выпускали запасные части.
В 1924 году коллектив приступил к изготовлению грузовиков АМО—Ф15 ([www.zr.ru/archive/zr/1974/11//«За рулем», 1974, № 11]). Первые десять машин вышли в колонне АМО на праздничную демонстрацию 7 ноября 1924 года.
«Рентгеновский снимок» АМО-Ф15, ЗР 1974 №11
2 августа 1916 года в Тюфелевой роще под Москвой состоялась закладка завода Автомобильного Московского Общества (АМО). Первые машины он должен был дать весной 1917 года. Его производственные мощности определялись тогда в 750 полуторатонных грузовиков «ФИАТ-15-Тер» и 750 легковых штабных автомобилей «Гочкисс». Но поначалу в корпусах АМО удалось собрать лишь 150 грузовиков ФИАТ из итальянских деталей.
Первые грузовые автомобили советского производства — десять машин АМО-Ф15 — завод построил к 7 ноября 1924 года. Уже в 1925 году амовцы выпустили 113 машин, а в 1926-м — 342. Таким образом, в 1926 году они изготовили больше автомобилей, чем мог их сделать в свое время Русско-Балтийский вагонный завод (150 машин в год).
Два эталонных образца грузовиков ФИАТ-15-Тер бережно сохранялись на заводе вплоть до 1924 года, как и итальянские чертежи-«синьки». Конструкцию этого грузовика инженеры АМО несколько модернизировали, но в целом она оставалась «фиатовской». Невольное доказательство тому — индекс модели АМО-Ф15, где последняя буква говорит о происхождении от ФИАТа, да и цифра — обозначение итальянской модели.
Тогдашний директор завода АМО Г. Н. Королев подписал 15 марта 1924 года приказ о начале подготовительных работ по выпуску грузовиков. Первую партию намеревались собрать в августе 1924 года. Но производство оказалось не готово к этому. ЦУГАЗ (организация, аналогичная нашему бывшему Минавтопрому) приняла решение выпустить первые 20 машин к 7 ноября 1924 года.
Экземпляр № 1 собрали на заводе 1 ноября 1924 года. К празднику были готовы десять грузовиков. Их изготовление обошлось очень дорого — трудоемкость одной машины из этой десятки составила 7 тысяч человеко-часов! Кстати, на заводе тогда работало всего 1224 человека.
Первую машину в колонне по Красной площади вел не слесарь-сборщик Н. С. Королев (он управлял вторым грузовиком), а инженер В. И. Ципулин. Он занимал должность, примерно соответствующую главному конструктору, и, по словам И. А. Лихачева, который стал директором АМО в декабре 1926 года, тогда на заводе «автомобиля никто не знал, за исключением Ципулина». К сожалению, этот видный специалист в конце тридцатых годов был арестован, как и многие его коллеги по заводу, и расстрелян. А место водителя в грузовике алого цвета с надписью «1-й АМО 1-й» надолго оказалось вакантным.
Серийный выпуск грузовиков АМО-Ф15 удалось начать лишь в марте 1925 года. Первая десятка машин, действительно, была сделана на АМО, за исключением, может быть, шарикоподшипников, карбюраторов, свечей, магнето и шин. Но их получили с российских заводов. Так что машину эту вполне можно считать отечественного производства, но… не отечественной конструкции. В дальнейшем АМО (с октября 1931 г. -ЗИС, а с июня 1956 г. — ЗИЛ), как и другие наши заводы, часто брал за основу «лучшие образцы зарубежной техники»: «Автокар» и «Бюик», «Паккард» и «Интернейшнл»…
1 октября 1931 года после обширной реконструкции он первым в стране начал массовую конвейерную сборку грузовиков. Тогда в Европе на это еще не решился ни один из заводов, производивших грузовики, и заслуги АМО перед нашим автомобилестроением неоспоримы.
Но героические усилия коллектива АМО не могли компенсировать ни устаревшую технологию, ни устаревшую модель конструкции 1915 года. С первой пятилеткой пришли на АМО и современное оборудование, и новые моделей модификации, которые он освоил. А вместе с новым оборудованием начался выпуск нового автомобиля.
АМО-Ф15 на обложке первого номера «За рулем», 1928 №1
Автобус на шасси АМО-Ф15.
Московский завод АМО на шасси этого грузовика монтировал автобусные кузова собственного производства. Они имели деревянные каркас и обшивку и выпускались в трёх вариантах в зависимости от расположения и количества сидений и дверей. Эти машины использовались главным образом в небольших городках.
Годы выпуска — 1926—1931; число мест: для сидения — 12 или 14, общее — 20.
длина — 5100 мм; ширина — 2100 мм; высота— 2500 мм
снаряженная масса — около 2800 кг; наибольшая скорость — 42 км/ч.
Рис. А. Захарова, ЗР 1985 №3
Первые советские грузовики АМО-Ф15 1924 года на испытаниях. От машин более позднего выпуска они отличались формой радиатора.
Фото из журнала «Мотор» 1925 г.
Фото ЗР 1991 №8
Серийный АМО-Ф15 1926 года (он еще комплектовался убирающимся матерчатым верхом кабины) в одной из сибирских деревень.
Фото прислано читателем журнала
Фото ЗР 1991 №8
Первый советский грузовик АМО-Ф15 из первой десятки, участвовавший наряду с двумя другими машинами той же модели в испытательном пробеге Москва-Ленинград-Москва. Ноябрь-декабрь 1924 года.
Фото ЗР 1994 №11
Появление АМО-Ф15 в деревне всегда собирало толпы любопытных. На снимке — машина выпуска 1926 года, еще без жесткого верха кабины. Руль — справа, хотя движение уже тогда было в России правосторонним.
Фото ЗР 1994 №11
Территория завода АМО в 1927 году. Справа — три медицинских фургона на шасси АМО-Ф15, слева — группа из шести грузовиков и двух фургонов. Обратите внимание на низкие заводские корпуса.
Фото ЗР 1994 №11
Фото В. Ширшова (ЗР 1976-2)
Рисунок А. Захарова, ЗР 1977 №3
wiki.zr.ru
| Форд | Авто, прибывшее из США 4 буквы |
| Феррари | Крутое итальянское авто 7 букв |
| Форд | Авто в гараже американца 4 буквы |
| Фиат | Авто из итальянских краёв 4 буквы |
| Фаэтон | Разновидность авто-кузова 6 букв |
| Фиат | Авто «маде ин» Италия 4 буквы |
| Фара | В авто в ней стоит галогенка 4 буквы |
| Фиат | Авто в гараже француза-патриота 4 буквы |
| Фибоначчи | Первый крупный математик средневековой Европы. Наиболее известен под прозвищем Фибоначчи ; о происхождении этого псевдонима имеются разные версии. По одной из них, его отец Гильермо имел прозвище Боначчи, а сам Леонардо прозывался filius Bonacci. По другой, Fibonacci происходит от фразы Figlio Buono Nato Ci, что в переводе с итальянского означает «хороший сын родился» 9 букв |
wordparts.ru
Автомобили класса F
Представительские автомобили (Luxury cars), в европейской системе классификации автомобилей, относятся к автомобильному классу «F». Это сегмент больших, очень дорогих и роскошных автомобилей. 
Описание автомобильного сегмента:
Четырёх- или пятиместные автомобили, длиной более 5 метров и шириной более 1,8 метра. В среднем, автомобили данного класса затрачивает около 14 литров топлива на 100 километров пути. Тип кузова — только седаны. Одним словом, это комфортные, большие, мощные и статусные автомобили.
Данный класс делится на два подкласса: F1 — дорогие автомобили, выпускаемые серийно. Яркие представители: BMW7, Audi A8, Lexus LS460, KIA Quoris, и брат по классу, класс F2 — автомобили изготавливаются с большой долей ручного труда и по индивидуальным заказам, часто бывает, что автомобиль изготавливается в единственном экземпляре и такой автомобиль, что часто бывает, переходит в разряд — коллекционных.
Иногда такие автомобили рассматриваются не как транспорт, а как возможность выгодно вложить деньги. Представители данного класса, следующие марки: Lamborghini, Bentley, Ferrari.
Также у данного сегмента можно усмотреть два разнонаправленных уклона, первое направление — это автомобили спортивной направленностью, пример — Jaguar XJ, BMW 7-Series и чистокровные представительские автомобили — Mercedes S-Class, Rolls-Royce Phantom. Обычно за руль таких автомобилей, владельцы не садятся, а стараются делегировать эту обязанность профессиональному водителю.
Автомобили класса «F» — это качество и роскошь, это статус и деньги, но и у таких автомобилей есть недостаток — это цена. Данный недостаток с лихвой перекрывается, ведь эти транспортные средства оправдывают свою стоимость на 200%, поскольку автомобиль с космическим уровнем комфорта станет ярким дополнение к статусу и имиджу владельца.
Как и все автомобили, представители данного класса требуют внимания к своему состоянию, поэтому периодического требуется проверять состояние автомобиля на станциях технического осмотра.
Типичные представители:
Audi А8, BMW 7, Mercedes-Benz S-класса, Jaguar XJ8, Lexus LS400/LS430.
Соотношение класса «F» с другими классификациями:
- Россия: Представительский класс.
- США: Full-size, luxury car.
- Великобритания: Luxury car.
class-car.ru
Моменты истории, необычные цвета машин Ф1
Камуфляж болида Ред Булл оказал на всех, кто его видел в Хересе, на первых предсезонных тестах большое впечатление. Но это отнюдь не первый случай в истории Формулы 1, когда команды пытаются таким образом скрыть новые элементы на своих болидах. Давайте поближе рассмотрим некоторый другие случаи в серии фото статей: «моменты истории, необычные цвета машин Ф1».
Макларен, возвращение к истокам, 1997 год
Брюс Макларен изначально раскрашивал свои машины в бело-зелёные цвета. Но позднее машины были и ярко оранжевыми, в конце шестидесятых начале семидесятых годов. Этот цвет так понравился болельщикам, что он даже стал синонимом команды. Команда из Уокинга дважды возвращалась к этой раскраске в 1997 году (на фото) и в 2006 году.
БАР, дебют без спонсоров, 1999 год
Пилот команды БАР, Жак Вильнёв метко подметил, назвав первый автомобиль этой команды – БАР 01. Болид появился на предсезонных тестах в 1999 году в сине и черно-серебряных тонах. Тем не менее, к первой гонке в Мельбурне – ливрея была полностью пересмотрена.
Уильямс, «полоски ускорения», 1999 год
Команда Уильямс несколько раз запускала свои болиды на тестах в промежуточных ливреях. Последний раз это было в прошлом году, тогда команда использовала тёмно-синий окрас. На фото вы видите «полосатого красавца» на трассе Шпильберг, 1999 год, предсезонные тесты, дебют двигателя от БМВ и это возможно лучший из всех предварительных ливрей команды из Грув. Для тех кому интересно, кто этот гонщик в кабине? Это Йорг Мюллер гонщик из Ace Touring Car.
Рено, возвращение в минувшее, 2002 год
Бледно-голубая с жёлтым – именно эта цветовая гамма была очень знаковой в начале 2000-х годов, когда их использовала команда Рено. В большей степени они обязаны именно тому человеку, который изображён на фото – Фернандо Алонсо. Но ещё до всех грандиозных событий в 2002 году, связанных с вышеперечисленными участниками, команда использовала окрас команды Рено, который она применяла в конце семидесятых, начале восьмидесятых годов.
Ред Булл черпает вдохновение из напитков, 2004 год
После того как Ред Булл, полностью поглотив Ягуар Рэйсинг начал тесты нового болида в конце 2004 года, они решили использовать в качестве образца для раскраски своего автомобиля – цвета одноименной компании производящей энергетические напитки. Однако когда на следующий год Дэфид Култхард (на фото) и Кристиан Клин, заняли своё место на стартовой решётке их машины были окрашены в тёмно-голубые цвета, которые используются и посей день.
Хонда – это просто, 2007 год
Хонда не была первой командой, которая применяла чёрный цвет для окраски машины целиком. Эта фотография выложена здесь для контраста, того что они использовали на протяжении сезона 2007 года. Тогда их машина была окрашена в «цвета земли». Возможно им стоило оставить болид чёрным…
Спайкер, сверх яркий оранжевый, 2007 год
Выкупив Мидланд, новые владельцы команды Спайкер поспешили отдать дань своим голландским корням и выпустили свой болид на первые предсезонные тесты, окрашенным в ярко оранжевый цвет. В конечном счёте команда решила изменить цвет на менее яркий оттенок оранжевого, потому что очень часто на фотографиях и по ТВ казалось, что машина имеет красную ливрею как у Феррари.
Дебют Форс Индии в Бургундии, 2008 год
После того как накануне сезона 2008 года Виджей Малья приобрёл Спайкер и сделал из него Форс Индия, болид команды выступал смарт-бордовой, белой и золотой ливрее. Эта раскраска продержалась недолго и уже в новом сезоне понтоны перекрасили в оранжево красный оттенок.
Камуфляж Ред Булл, 2015 год
В последние годы мы часто видим спорт прототипы окрашенные в защитные цвета на ранних стадиях тестирования. Однако Ред Булл первая команда из Ф1, которая применила это на практике. Сложная чёрно-белая цветовая схема, которая не даёт сфокусировать взгляд, применялась для окраски военных кораблей союзников во время Первой и Второй Мировых войн. Такая расцветка затрудняет возможность понимания и определения деталей болида, но вы можете быть уверены в том, что конкуренты Ред Булл сделают всё возможное для того чтобы рассмотреть нужные им участки авто.
Всегда Ваш В.Г.
Похожие статьи:
f1ace.ru