ГБО 2 поколения на инжекторных ДВС: особенности и отличия от карбюраторных аналогов

Газобаллонное оборудование второго поколения рекомендуется устанавливать на карбюраторные двигателя, однако установка ГБО 2 поколения на инжектор также не запрещена. Некоторые инжекторные ДВС, второе поколение ГБО «принимают» лучше, чем какие-либо другие, однако это, скорее, исключение из правил, нежели закономерность.

Подача газа на ГБО 2 поколения происходит по тому же принципу, что и подача бензина — через карбюратор. На двигателях с инжектором бензин поступает в мотор при помощи форсунок, поэтому подать газ через те же форсунки просто невозможно! Однако с появлением двигателей с впрыском топлива, ГБО на авто еще не было, которое могло бы повторить работу инжектора, решением стал вариант подачи газа посредством дроссельной заслонки (ДЗ). Это решение безусловно заслуживает уважения, однако в таком виде мы просто получаем не инжекторный, а карбюраторный мотор. Как вы знаете, в инжекторных ДВС впускные коллекторы имеют достаточно большие объемы с ресиверами запаса воздуха. Дело в том, что при переходе на газ эти ресиверы наполняются газо-воздушной смесью, при этом существует очень высокая вероятность воспламенения этой смеси.

Эта особенность наложила свой отпечаток на второе поколение ГБО. Была разработана специальная система, которая предотвращала вероятность взрыва во впускном коллекторе (обратные хлопки на газе). Так был изобретен специальный «антихлопковый» клапан, который устанавливают перед смесителем газа, это позволяло защититься от взрыва датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), а также корпуса воздушного фильтра. Как правило, для этих целей используются смесители со встроенным антихлопковым клапаном.

Учитывая тот факт, что подача топлива в инжекторных силовых агрегатах выполняется под руководством электроники, а именно — электронного блока управления, то и отключение/переключение подачи топлива стало возможным посредством электроники. Достаточно обыкновенного электромагнитного реле, при помощи которого можно отключить подачу питания на форсунки в необходимый момент. В случае наличия в автомобиле системы самодиагностики, реле будет работать как «часы», но если в родных мозгах (ЭБУ) имеется система диагностики узлов, то контроллер, обнаружив обрыв цепи в бензиновых форсунках, сообщит об ошибке и перейдет в аварийный режим работы, скорее всего вы увидите на панели красную надпись «Check Engine», которую так боятся все автомобилисты. Каждая система имеет свои отличия, поэтому и аварийный режим работы у каждой будет свой, у одних все проходит спокойно, у других — это может вызвать полную остановку двигателя. Решением данного вопроса стал так называемый «эмулятор работы инжектора», который выполняет две функции: первое — отключает бензиновые форсунки в случае перехода двигателя на газ, и второе — создает видимость для штатного блока управления, что якобы инжектор функционирует в нормальном режиме.

• Во время работы на газу не отключайте топливный насос, это может привести к преждевременной неисправности всей системы питания. Вся топливная система: бензонасос, форсунки, топливные магистрали, а также регуляторы давления, должны охлаждаться при помощи бензина, в противном случае возникнет пересыхание и выход из строя вам гарантирован.
• В баке всегда должно быть топливо.
• Прогревать мотор необходимо исключительно на бензине!

И это еще не все отличия инжекторного ГБО 2 поколения, от карбюраторного. Устройство под названием эмулятор лямбда-зонда также неотъемлемая деталь этой установки. Как мы уже говорили, в инжекторных движках ЭБУ управляют подачей и дозировкой топлива. Дозировка и все расчеты производятся по заводским таблицам, а также с учетом данных, которые поступаю от датчиков. И одним из таких датчиков данные которого учитываются при формировании топливно-воздушной смеси, является лямбда-зонд. Этот датчик следит за состоянием выхлопа, по которому он определяет бедная смесь или богатая. В зависимости от показаний этого датчика компьютер обогащает или обедняет топливную смесь. Но, как вы понимаете, в случае с вторым поколением ГБО, ЭБУ не может повлиять на состояние смеси, он не в состоянии увеличить или уменьшить подачу газа. В результате возникают перебои в работе двигателя. Если смесь не меняется на панели появляется «страшный» знак «Чек Энджин», который сообщает о том, что лямбда-зонд неисправен, после чего двигатель переходит в режим аварийной работы. Эмулятор лямбда-зонда является той самой палочкой выручалочкой, которая разрывает цепь между ЭБУ и датчиком, и отправляет свои данные в ЭБУ.

Текст принадлежит: ГБОшник

ГБО 2 поколения на инжектор

ГБО второго поколения рекомендуют к установке на карбюраторные двигатели, но установка гбо 2 поколения на инжектор также имеет место быть.

Многие инжекторные двс гбо второго поколения воспринимают даже лучше, чем другие. При этом, сегодня это достаточно распространенное явление и вполне осуществимо.

ГБО 2 поколения на инжектор: главные отличия, преимущество и применение

Принцип подачи газа на газобалонное оборудование второго поколения такой же, как и подача бензина — посредством карбюратора. На инжекторном двигателе топливо подаётся в мотор с помощью форсунок, потому организовать подачу газа через эти же форсунки просто нереально.

Монтаж и настройка любой газовой установки требует правильного подхода, газовое оборудование 2 поколения на инжектор, в этом плане, считается самой простой системой.

Второе поколение не предполагает сложных программных настроек, оснащено минимум электроникой и является простым механическим устройством с незаурядной схемой работы.

Основными достоинствами установки и настроек оборудования || поколения на инжекторном автомобиле считаются:

• надежная и простая конструкция устройства;
• доступность при неполадках и простое обслуживание;
• минимальное количество электроники в настройке системы;
• стандартная диагностика и настройка
• ценовая политика.

Схема эксплуатации ГБО 2 поколения на инжектор

Перед тем, как приобрести газовую установку второго поколения, важно знать, что ГБО второго поколения имеют несколько отличий и характеристик.

В подобных установках баллоны оснащены многофазными впускными клапанами. В запорный электромагнитный клапан газ из баллона поступает благодаря этой установке. С помощью специального фильтрующего элемента, который разработчики заложили в этой части детали, происходит очистка потока газа от излишек мусора, примесей и других частиц, которые могут нанести вред эксплуатации двигателя.

Установка испарительного механизма в области нахождения клапана позволяет присоединиться к охлаждающим элементам.

Благодаря испарительному механизму, в ГБО второго поколения газ трансформируется в пар под действием высоких температур.
На этапе перехода газа в пар, в работу подключают редуктор испаритель, который в дальнейшем используется для подачи и в момент переключения на более оптимальный режим.

Улучшить работу газовой установки можно и с помощью установки датчика кислорода. Конечно, ГБО второго поколения на инжектор можно смонтировать и без него, воспользовавшись только эмулятором. Но подобные действия приведут к росту потребления топлива.

Дабы установка на инжекторе эффективно работала и прослужила не один год, необходимо соблюдать несколько важных рекомендаций:

• топливный бак не должен оставаться пустым, наличие бензина в нем должно быть регулярно;
• в холодные периоды года, автомобиль следует прогревать только на бензине.

Безусловно, установка ГБО 2 поколения на инжектор — это более улучшенная версия и вполне себя оправдывает. Однако, установку и настройку следует доверить профессиональным мастерам, ведь при монтаже не исключено вмешательство во все системы автомобиля.

Установка ГБО 2 поколения | ЭРА-ГЛОНАСС

2 поколение ГБО: принцип работы

Оборудование предназначено в первую очередь для машин, оснащенных двигателями карбюраторного типа. ГБО может работать как на пропане, так и на метане — отличаются комплекты только запорной арматурой и конструкцией газовых баллонов.

Впрыск газа при установке ГБО 2 поколения производится через одну форсунку. Специальный дозатор регулирует подачу топлива в смеситель — в системе реализована электромеханическая регулировка интенсивности газового потока. Давление и скорость поступления горючего оптимизируется — благодаря этому двигатель работает стабильнее по сравнению с силовым агрегатом, оборудованным ГБО 1 поколения.

Несмотря на то, что ГБО 2 поколения разрабатывалось для карбюраторных двигателей, на инжекторы его тоже можно ставить. Но это сопряжено с дополнительными сложностями (требуется монтаж эмуляторов форсунок и лямбда-зонда), потому и цена на нее выше.

Плюсы 2 поколения ГБО

По сравнению с более современными системами 2 поколение ГБО явно устарело — система работает не так эффективно, и двигатель может заметно потерять в мощности. Кроме того, ГБО ориентировано в основном на карбюраторные двигатели — это тоже нужно учесть при выборе комплекта.

Но есть у этих агрегатов и преимущества:

• Простая конструкция гарантирует надежность и стойкость к износу.
• При регулировке не нужно настраивать электронные компоненты, что упрощает процедуру.
• При выходе ГБО из строя любые неисправности быстро диагностируются и легко устраняются.

Цена на установку ГБО 2 поколения тоже может рассматриваться как одно из преимуществ. Само оборудование стоит недорого, даже если речь идет о продукции известных компаний BRC, LOVATO или Digitronic. Расходы на монтаж тоже будут небольшими — цена может возрасти только при необходимости выполнения дополнительных операций (например, при установке не инжектор).

Установка ГБО 2 поколения в домашних условиях

Газовое оборудование – это едва ли не единственная возможность для многих автолюбителей экономить на жидком топливе и при этом использовать по-максимуму ресурсы своего автомобиля. Цены на бензин повышаются с каждым месяцем. Для многих водителей стало затратным приобретать топливо для своего железного коня. В свою очередь производители ГБО позаботились о том, чтобы газовое оборудование было максимально удобным в использовании и подходило для любой марки автомобиля. Но если ваш выбор — газовая система второго поколения, знайте: установка ГБО 2 поколения, ее качество имеет решающее значение в стабильности и надежности работы переоборудованного автомобиля.

Основы самостоятельного монтажа ГБО

Нельзя не отметить, что новые поколения ГБО и наличие большого количества электроники – это признак высокой цены и сложности в использовании такого оснащения. По этой причине большинство автолюбителей отдают предпочтение наиболее популярному и оптимальному поколению, которое не требует много усилий и знаний для установки, а также не отличается наличием большого количества электроники и приложений в процессе эксплуатации. Именно таким является 2 поколение ГБО.

Когда водитель решает приобрести ГБО 2 поколения, он нередко задается вопросом о том, сможет ли он установить такое оснащение на автомобиль самостоятельно и что нужно для этого знать.

Автомобильные эксперты и специалисты сервисных центров говорят в один голос, что установка ГБО 2 (второго) поколения может производиться самостоятельно. Но при условии, что водитель имеет определенный опыт вождения и использования газового оборудования, а также если он знает особенности такого оборудования и технологию его эксплуатации. В этой статье стоит поговорить об особенностях монтажа ГБО 2 поколения и о том, как это правильно делать в домашних условиях.

Основные требования к самостоятельной установке ГБО

Как и любой другой процесс, установка ГБО 2 поколения – это ответственное и трудоемкое занятие. И оно непременно требует определенной сноровки и подготовительного этапа.

Важно отметить, что водитель перед установкой ГБО 2 поколения должен побеспокоиться о следующих вещах:

1. Чистое, отапливаемое помещение. Установка ГБО 2 поколения на автомобиль должна проходить исключительно в чистом и отапливаемом помещении. Для такого процесса максимально подходящими помещениями будут гараж или закрытое помещение бокса. Помещение должно также хорошо проветриваться и не содержать повышенной влажности. При установке и подключении ГБО 2 поколения водитель обязательно должен использовать яму.
2. Хорошее освещение. Для того чтобы тщательно рассмотреть все детали, датчики и показатели на ГБО, водитель при установке также должен позаботиться о наличии хорошего освещения. Переносные светильники и карманные фонарики не подойдут для такого мероприятия, как установка ГБО 2 поколения. Идеальным будет вариант верхнего освещения дневного типа, при котором хорошо просматриваются все мелкие детали и показатели.

Что еще нужно для установки ГБО

Установка газа 2 поколения требует от водителя наличия верстака или тисков для установки и коррекции деталей в процессе монтажа. Использование подручных средств для такого мероприятия будет опрометчивым выбором, поскольку материалы газового оборудования являются очень прочными.

Как установить ГБО 2 поколения? Для установки газового оснащения водителю также обязательно понадобится комплект инструментов для ремонта автомобиля, а также ключи с рожковыми и торцевыми головками, которые используются в процессе проведения ремонтных и подготовительных работ в гараже.

Для закрепления ГБО установки и коррекции ее деталей водителю обязательно нужно иметь при себе шуруповерт или дрель. Сверла, которые используются в процессе монтажа газового оборудования на автомобиль, должны иметь диаметр от 3 до 16 миллиметров.

В списке дополнительных деталей водителю необходимо иметь метчики, пробойник, крестовые отвертки, несколько видов молотков, шестигранники, пассатижи.

Важно помнить, что поскольку газовая установка работает посредством передачи газа через шланги и форсунки, нужно иметь в процессе монтажа при себе также прибор для нарезки труб или острый нож для разрезания прочных шлангов.

Установка ГБО 2 поколения с нуля

Прежде всего стоит сказать, что специалисты сервисных центров настоятельно не рекомендуют неопытным водителям устанавливать ГБО 2 поколения своими руками. Незнание особенностей работы оборудования и его основных характеристик не может обеспечить качественный результат. Неопытному водителю всегда лучше обратиться за помощью в сервисный центр и осуществить установку ГБО оборудования с помощью квалифицированного персонала.

Если же вы решились самостоятельно проводить установку газового оснащения, начальный этап такой работы будет выглядеть следующим образом:

• Подготовка места установки. Для того чтобы установка ГБО 2 прошла быстро, удобно и без лишних проблем, автомобиль нужно поместить в гараж или бокс над ямой таким образом, чтобы вам было максимально комфортно проводить все манипуляции. Капот и багажник в процессе установки ГБО нужно оставить в открытом виде.
• Установка подкапотной части ГБО. В процессе установки ГБО первым делом водитель должен произвести монтаж части ГБО, которая располагается под капотом.
• Снятие воздушного фильтра. Перед началом установки первых деталей ГБО водителю следует снять кожух воздушного фильтра.
• Установка газового редуктора. В процессе того, как двигатель автомобиля приходит в стабильное состояние и теряет свою температуру, водитель может заниматься установкой газового редуктора, который размещается на специальной стойке стакана по направлению движения автомобиля.

Вышеуказанный способ монтажа газового редуктора является стандартным, с учетом особенностей моделей второго поколения. Однако, если отсек двигателя автомобиля имеет специфическую структуру и ограниченный доступ, крепление редуктора может не соответствовать указанным выше нормам и правилам.

В процессе самостоятельной установки ГБО важно помнить о том, что газовый редуктор должен правильно крепиться и придерживаться направления по горизонтали и вертикали. Это расположение крайне важно по той причине, что редуктор не должен подвергаться влиянию погодных условий, намокать при дожде или сильно замерзать в зимнее время года.

Заключительный этап

Процесс установки газового редуктора и всего остального газового оснащения предусматривает использование специальных крепежных материалов и инструментов. Важно сказать, что наличие дополнительных крепежей всегда продается в комплекте с ГБО 2 поколения. Искать подходящие виды крепежных конструкций для такого рода модернизации автомобиля водителю не нужно.

Стоит напомнить, что крепление редуктора должно учитывать наличие правильного расстояния между отверстиями и деталями. Это необходимо для того, чтобы устранить вероятность трения и быстрого износа деталей при эксплуатации. Максимально допустимыми рамками расстояний между деталями и отверстиями принято считать 7-8 сантиметров.

После установки редуктор нужно присоединить к креплению. Для того чтобы крепление было максимально прочным и надежным, не подводило в процессе использования ГБО, его нужно осуществлять продуманно и максимально качественно. Все просверленные для крепежа отверстия должны быть максимально закрыты соответствующими болтами и шайбами, без побочных щелей или зазоров.

Установка ГБО 2 поколения после монтажа и закрепления не должна шататься и раскачиваться при движении автомобиля, а также издавать скрипящие или свистящие звуки во время своей работы.

Важно помнить о том, что процесс установки – это половина проделанной работы. Перед использованием ГБО 2 поколения нужно правильно настроить и наладить. Грамотная регулировка ГБО 2 поколения позволит снизить вероятность взрывоопасности и быстрого износа двигателя при переключении на подачу газа.

Запуск ГБО 2 поколения после установки

После того как установка ГБО 2 поколения завершена, многие водители задаются вопросом о том, как правильно переключать работу двигателя с максимальной оптимизацией процесса.

Запуск ГБО 2 поколения должен учитывать несколько основных особенностей, без которых такая установка на автомобиле будет давать сбои. Важно выделить следующие детали начала работы ГБО:

• После установки ГБО нужно включить зажигание и завести мотор.
  Первоначальная работа автомобиля должна осуществляться на основе бензина, о чем свидетельствует соответствующая лампа на индикаторном показателе. Если лампочка не загорелась или мигает во время работы мотора, значит ГБО было установлено неправильно.
• После того как мотор автомобиля полностью разогреется, включайте другой индикатор и следите за показателями лампочки. При полном переключении на газ в автомобиле должна загореться зеленая лампочка, которая свидетельствует о начале работы газового оснащения.
• После слаженного начала работы ГБО вам нужно заправить баллоны установки и начать использование.

Сервисный центр также может предложить вам свои услуги. Стоимость установки ГБО 2 поколения в таком случае будет включена в цену оборудования.

принцип работы, отличие, экология, классификация, применение с карбюраторными и инжекторными автомобилями

О ГБО → Третье поколение ГБО

Газобаллонный агрегат третьего поколения отличается от систем второго поколения наличием собственного блока управления, форсунок механического типа, а также отсутствием газового смесителя. Одновременный впрыск газо-воздушной смеси в коллектор производился рядом с впускными клапанами. Это позволило практически свести к нулю возможность образования хлопков.

Принцип работы

В ГБО установках третьего поколения распределительный дозатор параллельно с электронным блоком контролируют подачу топлива в коллектор посредством форсунок.  На блок поступают сигналы с TPS – датчика, фиксирующего положения дросселя, MAP – датчика, фиксирующего абсолютное давление, кислородного датчика, RPM – датчика, фиксирующего обороты двигателя. Конструкторы в данной системе вместо двухступенчатого редуктора установили одноступенчатый вариант. Регулировка подачи газовой смеси осуществлялась за счет сопротивления пружины, когда в коллекторе осуществлялось разрежение.

Все редукторы-испарители ГБО установок, начиная с третьего поколения, функционируют с избыточным, постоянным давлением. Дозатор подает газовую смесь отдельно на каждый цилиндр. Открытие механических форсунок происходит за счет формирования в трубопроводе избыточного давления. Блок электронный ГБО установки третьего поколения формирует свои топливные карты. Конструктивные особенности дозатора блока не позволяют корректировать достаточно оперативно концентрацию газо-воздушной смеси. Несмотря на это системы ГБО 3 активно используются производителями автомобилей. При правильной установке оборудования, выполнении периодического обслуживания, форсунки работали довольно продолжительный период времени.

Отличие от второго поколения

Газобаллонный агрегат третьего поколения отличается от систем второго поколения наличием собственного блока управления, форсунок механического типа, а также отсутствием газового смесителя. Одновременный впрыск газо-воздушной смеси в коллектор производился рядом с впускными клапанами. Это позволило практически свести к нулю возможность образования хлопков.

Нормы экологии, вытеснение с рынка

На ГБО установках третьего поколения так и остался электронно-механический клапан. Это не предоставило возможность корректировать с необходимой скоростью топливо. Поэтому ГБО устройства третьего поколения максимально соответствовали Евро-2 стандартам. Когда были введены стандарты Евро-3, были разработаны новые OBD II, EOBD системы второго поколения бортового диагностирования. ГБО устройства третьего поколения стали менее востребованными. В результате их окончательно вытеснили с рынка ГБО установки четвертого поколения.

Расхождение поколений ГБО по классификации

Из-за того, что установки ГБО третьего поколения продержались на российском рынке относительно недолго, не получив при этом дальнейшего распространения, ряд установщиков про него также забыли. В результате они просто повысили на одну ступень предшествующие системы, то есть первое поколение ГБО стало вторым, второе соответственно третьим. Чтобы не путаться в квалификации ГБО, лучше использовать названия «система лямбда-контроль», «карбюратор газовый». Уже с четвертого поколения расхождения в квалификации отсутствуют.

Инжекторные автомобили с ГБО третьего поколения

Инжектор — механическое приспособление, которое предоставляет возможность разбрызгивать топливную смесь в двигателя.

Газовый баллон чаще всего устанавливается с задней стороны транспортного средства, точнее в багажнике вместо запасного колеса. Заправочное приспособление монтируется в районе заднего крыла машины, бампера. На участке прохождения бензопровода прокладывают газовый трубопровод. Клапан газовый размещают под капотом транспортного средства слева. Смеситель располагают слева от мотора, что предоставляет возможность впоследствии его соединять с системой охлаждения без каких-либо препятствий. Блок управления, как правило, обустраивают в автомобильном салоне. Газовый распределитель устанавливают возле коллектора.

Чтобы закрепить форсунки, в коллекторе предварительно делают несколько отверстий. Затем уже подсоединяют эмулятор на форсунки инжектора. Лямбда-зонд, дроссельный датчик соединяют с блоком управления. Далее, после проделанных мероприятий по монтажу ГБО осуществляется настройка, регулировка, проверка работы системы, что необходимо для выявления возможных газовых утечек, мгновенной их ликвидации.

Карбюраторные авто с ГБО установкой третьего поколения

Для карбюраторных авто также применяют ГБО устройства третьего поколения благодаря наличию у них своего блока управления. В подобной ситуации нет необходимости в применении эмулятора форсунок, осуществляющего подачу топливной смеси и обеспечивающего работой бортовой компьютер транспортного средства. Это происходит при работе автомобильного двигателя на газовой смеси.

Из-за того, что возможность эксплуатации эмулятора форсунки отсутствует, возникает необходимость применения бензинового клапана, производящего блокировку подачи бензина. Еще есть один небольшой нюанс, не позволяющий карбюраторному двигателю нормально функционировать – обязательное применение лямбды-зонда, датчика фиксации положения дросселя. Этот недостаток подлежит обязательному устранению, что не так-то просто сделать.

На карбюраторных двигателях практикуется замена электронного блока, топливного распределителя на стандартный вакуумный редуктор-регулятор. В такой ситуации газобаллонная установка  сразу же приравнивается к первому поколению.

ГБО 3 поколения установка на инжектор | 🚗YAVMASHINE.RU

Желание снизить расходы на транспортное средство заставляет многих автовладельцев переоборудовать свои машины на газ. ГБО 3 поколения, по мнению экспертов, идеально подходит для всех отечественных авто, выпущенных до 2000 года, и для «возрастных» иномарок. Это оборудование хорошо совместимо с любыми машинами инжекторного типа, но установка его на карбюраторный двигатель сопряжена с рядом серьезных технических проблем.

Как устроено ГБО

При постоянно растущих ценах на бензин поездки на собственном автомобиле становятся все более и более затратным мероприятием. Неудивительно, что многие автовладельцы ищут альтернативу жидкому топливу и обращают внимание на ГБО, позволяющее использовать природный газ в двигателях внутреннего сгорания.

При монтаже ГБО система питания двигателя кардинально модифицируется под потребление газа – сжиженного пропана-бутана или сжатого метана.

Большинство специалистов считает, что на сегодняшний день разработано шесть поколений ГБО, но некоторые настаивают на том, что их было всего три, а между ними выпускались гибридные версии.

Развитие систем замещения одного вида топлива другим отражает эволюцию самого двигателя внутреннего сгорания и его систему подачи топлива. Задумываясь об установке газобаллонной системы на автомобиль, необходимо выбирать ту, которая будет совместима с карбюраторным впрыском, распределенным инжекторным или непосредственным впрыском.

Отличие ГБО 3 поколения от остальных

Первые системы газового оснащения постепенно устаревают, уступая место новым поколениям, более соответствующим ужесточающимся нормам токсичности, которые регулируются стандартом Евро. Третье, усовершенствованное поколение газового оборудования отличается от второго главным образом автоматической коррекцией подачи топлива. Если в оборудовании второго поколения газ поступает в двигатель за счет подсоединения элементов газобаллонного оборудования к штатной системе питания авто, то в ГБО 3 предусмотрен впрыск газа сразу во впускной коллектор. Практически на автомобиль устанавливается параллельная система питания газом.

Вместо клапана, перекрывающего подачу бензина, в конструкции ГБО 3 предусмотрены эмуляторы бензиновых форсунок, подающие сигнал о своей якобы штатной работе. Это позволяет избежать перехода бортового компьютера в аварийный режим.

Для каких авто подходит

Третье поколение газового оборудования специалисты вообще считают универсальным, так как оно идеально совместимо практически с любым инжекторным авто.

Стараясь выдержать экологические нормы, многие автопроизводители в 2008-2010 гг. стали оснащать свои машины сложными системами дозировки топлива, ввели многокомпонентные катализаторы. Для работы с такими модернизированными двигателями потребовались более «продвинутые» электронные системы ГБО.

Третье поколение ГБО соответствовало нормативам Евро-2, что стало возможным благодаря считыванию данных с кислородного датчика. Установка ГБО 3 на транспортные средства карбюраторного типа стала возможной именно благодаря имеющемуся собственному блоку управления.

Как устанавливать ГБО 3 поколения

Установка газобаллонного оборудования третьего поколения – сложная процедура, которую не следует проводить самостоятельно, без соответствующего опыта.

Установка на инжектор

Процесс монтажа ГБО 3 поколения на инжектор основных блоков (баллона, газового редуктора, блока форсунок и ЭБУ) и коммутации включает следующие операции:

• Установка баллона с газом в задней части авто (в багажнике) или крепление его на месте, отведенном для запасной шины.
• Установка заправочного устройства в заднем крыле или под бампер.
• Прокладка топливных магистралей через бензопровод с фиксацией газового клапана под капотом машины около крыла слева.
• Монтаж редуктора-смесителя слева от мотора, чтобы проще было подключить его к системе охлаждения.
• Фиксация распределителя возле коллектора, в котором сверлятся несколько отверстий под форсунки. После этого на форсунки инжектора подключается эмулятор.
• Установка блока управления в салоне авто.
• Подсоединение проводки дроссельного датчика (ДПДЗ) и лямбда-зонда к блоку управления.

Принимая газовое оборудование 3 поколения на инжектор после установки, обратите внимание на некоторые моменты. Форсунки должны располагаться на расстоянии максимум 10 см от места врезки во впускной коллектор, иначе машина потеряет в динамике, а расход газа увеличится.

Нелишне будет убедиться и в том, что установщики ГБО использовали сертифицированные коммутационные материалы, например разрешенные LPG-шланги, от чего будет зависеть ваша безопасность.

Установка на карбюратор

По сравнению с количеством выпускаемых сегодня машин с инжектором карбюраторных авто осталось не очень много, но и их перевод на газ тоже имеет смысл.

Установка ГБО 3 поколения на карбюраторный двигатель отличается некоторыми нюансами, обусловленными спецификой самого оборудования, а именно его полумеханизированной работой. Для автомобиля с двигателем карбюраторного типа практикуется замена ЭБУ и распределителя на обыкновенный вакуумный редуктор-регулятор. Однако при этом ГБО приравнивается к характеристикам 1-2 поколения.

Вместо эмулятора форсунок, характерного для инжекторных автомобилей, для отсечения подачи бензина в системе для карбюраторных двигателей предусмотрен бензиновый клапан. В отсутствие датчика дроссельной заслонки и лямбда-зонда нормальная работа оборудования зачастую затруднена, потому эту проблему придется как-то решать.

Настройка ГБО 3 на карбюраторе – это тоже непростая процедура, так как она выполняется вручную. Для того чтобы отрегулировать подачу топлива на дозаторе и редукторе, поступление смеси корректируется на холостом ходу так, чтобы двигатель не глох. Подача газа на переходных и максимальных оборотах также нуждается в регулировке.

После завершения всех операций по монтажу ГБО на двигатели любого типа следует обязательно провести проверку всей системы, чтобы убедиться в исправности установленного оборудования, обнаружить и устранить возможное травление газа.

ГБО 3 поколения для тех кто не в курсе: Видео

цены в сети автогазовых СТО «Profigas»

К выгодам использования газобаллонной системы 2-го поколения относятся:

• простота и надёжность конструкции;
• минимальное присутствие электроники;
• высокая ремонтопригодность в обычных условиях;
• доступная непрофессионалу настройка и диагностика;
• недорогое оборудование и стоимость его монтажа.

В зависимости от двигателя вашего автомобиля используются и разные поколения газобаллонного оборудования. Классическое и достаточно распространенное ГБО 2 поколения используют для установки на карбюраторные двигатели, моторы с одной бензиновой форсункой или инжекторным впрыском топлива. Учитывая вероятность возникновения обратных хлопков важным техническим условием установки ГБО 2 поколения является металлический впускной коллектор. У автомобилей после 2001 года коллектор может быть выполнен из пластика, а значит он нуждается в ГБО 4 поколения.

Преимущества ГБО 2 поколения

Это самая простая система впрыска газового топлива. Она непритязательна к установке, эксплуатации и ремонту. Ее монтаж не требует высококвалифицированного обслуживания; это преимущественно механическое устройство, с минимумом электронных узлов и отсутствием сложной программной составляющей. Купить ГБО 2 поколения можно в интернет-магазине AutogasMarket.

Устройство и принцип действия

В баллоне, традиционно устанавливаемом в кормовой части автомобиля, пропан-бутан содержится в жидкой фазе под давлением до 16 атмосфер. Через мультиклапан газ под давлением подается в топливную (газовую) магистраль, которая и подводит его в подкапотное пространство. Здесь на входе пропан-бутан изначально попадает в электроклапан со встроенным топливным фильтром, который улавливает и отделяет из газа смолянистые и твердые вещества.

При активации режима езды на газе, электроклапан открывается, и жидкий пропан-бутан поступает в двухступенчатый вакуумный или электронный редуктор-регулятор. Здесь он переводится из жидкой фазы в паровую, за счет подогрева редуктора от системы охлаждения, а давление газа снижается в первой камере до 2 атм. и далее во второй до 0,5 атм. После этого под воздействием разрежения образуемого внутри впускного коллектора работающего мотора, газ из второй ступени редуктора всасывается через смеситель и поступает в карбюратор или коллектор (инжекторный вариант), после чего подается в цилиндры.

Хотите получить консультацию по ГБО 2 поколения? Отправьте заявку прямо сейчас!

Стоимость перехода на ГБО 2 поколения

Благодаря компании Profigas переоборудование вашего автомобиля будет экономически выгодным. Мы предлагаем лояльные цены не оборудование и его монтаж, а также сервисное и гарантийное обслуживание. Доступны следующие варианты компоновки ГБО второго поколения:

Система питания «Карбюратор» включает клапан бензина, редуктор, переключатель газ/бензин, смеситель и дозатор газа. Соответственно модели автомобиля подбирается баллон с мультиклапаном. Цена — от 8 000 грн.

Система питания «Инжектор» — кроме стандартного набора, в систему добавляется эмулятор бензиновых форсунок. Цена для моноинжектора — от 8500 грн., инжектора — от 9000 грн.

Каковы принципы установки LPG?

Когда рекомендуется устанавливать последовательную газовую установку?

LPG 4-го поколения — это установка для подачи газа в паровой фазе через газовые форсунки с электронным управлением (работающие во многом как бензиновые форсунки). Он разработан для двигателей с многоточечным впрыском бензина, каталитического нейтрализатора и лямбда-зонда, а также для диагностических систем EOBD / OBDII, которые требуют очень точного дозирования топлива.

Этот тип установки работает с большинством двигателей — как с непрямым, так и с прямым впрыском, с турбонаддувом или без турбин. Цены варьируются от 2400 до 6000 злотых, в зависимости от типа двигателя (для прямого впрыска требуются более продвинутые компоненты), количества цилиндров и класса установки.

Последовательная установка — это современный дизайн, который на сегодняшний день является наиболее распространенным типом установки сжиженного нефтяного газа. Этому, безусловно, способствовало устранение недостатков старших поколений.При езде на проверенной, правильно установленной газовой установке вы не почувствуете разницы между работой (мощностью и динамикой) бензинового двигателя и бензинового.

Чем отличается последовательная газовая установка от остальных?

Основное различие между газовыми установками старого поколения и последовательной установкой заключается в использовании ровно на газовых форсунок, равного количеству газовых форсунок в цилиндре двигателя .

Принцип работы последовательной газовой установки

СУГ, заполненный наполнителем, хранится в резервуаре .Затем открывается мультиклапан и выпускает топливо под высоким давлением в долгую поездку. Сжиженный газ проходит по газопроводу , расположенному под автомобилем, в газовый электромагнитный клапан , а после первичной очистки — в редуктор . В этот момент происходит испарение, и давление газа снижается примерно до 2 бар. Газ в летучей фазе поступает на фильтр летучей фазы , где происходит вторая стадия очистки от примесей.Чистый подготовленный газ поступает прямо в форсунки и, наконец, поступает во впускной коллектор (на каждый впускной канал отдельно) и камеры сгорания двигателя . Момент подачи газа в отдельные каналы впускного коллектора такой же, как и последовательность работы двигателя на бензине. Мозгом всей операции является современный управляющий компьютер — контроллер . Как руководитель установки — он управляет электромагнитными клапанами, следит за параметрами газа (температура, давление), определяет времена открытия / закрытия форсунок (они могут быть разными для отдельных цилиндров) и обеспечивает плавный переход между видами топлива (при нажатии кнопку бензин / газ).Последний элемент — это и есть «эта кнопка» — распределительный щит , установленный в кабине машиниста.

Элементы газовой установки 4-го поколения

Установка последовательного впрыска газа (4 поколение) состоит из следующих элементов:

1. Бензобак
может быть установлен внутри или снаружи автомобиля. Обычно легковые автомобили оснащены тороидальными баками, установленными в нише запасного колеса, и цилиндрическими баками, установленными в багажном отделении.

2. Мультиклапан
контролирует процесс заправки газа в бак и его подачу в другие части системы. Эксплуатация основана на простых и надежных механических решениях, что делает использование цистерны полностью безопасным даже в экстремальных ситуациях, таких как дорожное столкновение или пожар автомобиля. Проверенный и проверенный мультиклапан — OCTOPUS.

3. Газовая линия
Трубка из термопласта или меди, которая соединяет резервуар с электромагнитным клапаном.

4. Заливная горловина с обратным клапаном
позволяет заполнять баллон газом. Сегодня стандартным является практичное размещение под крышкой топливного бака, хотя некоторые люди предпочитают, чтобы она находилась в заднем бампере (часто встречается в более старых установках, работающих на сжиженном нефтяном газе).

5. Электромагнитный клапан
открывает или закрывает поток сжиженного газа. Устанавливается, когда редуктор не имеет встроенного электромагнитного клапана. Мы рекомендуем газовый клапан LPG-MAX.

6.Жидкофазный газовый фильтр
встроен в регулятор или установлен отдельно. Фильтры сжиженный газ.

7. Редуктор (испаритель)
отвечает за стабильность давления газа при работе двигателя. Обычно поставляется со встроенным газовым клапаном. Редукторы подбираются в зависимости от мощности двигателя.

8. Фильтр летучей фазы
использует центробежную силу расширенного газа в газообразном состоянии для удаления мелких примесей и центрифугирования масляных фракций, присутствующих в газе.Он установлен перед форсунками. В наших установках мы используем известный на рынке фильтр Ultra360 °.

9. Mapsensor
встроенный датчик давления и температуры газа. Он предоставляет данные контроллеру для внесения исправлений в форсунки. Здесь будет работать Mapsensor PTS-01.

10. Форсунки LPG
форсунки в сборе или в комплекте. Они впрыскивают точные дозы газа в каналы всасывающего коллектора.Мы рекомендуем флагманские форсунки Barracuda или FLIPPER.

11. Контроллер
мозг всей автогазовой установки. Современный компьютер, контролирующий работу всех компонентов системы. Здесь отлично подойдут следующие драйверы: OPTIMA nano, OPTIMA EXPERT и OPTIMA PICO.

12. Блок управления (переключатель бензин / газ)
показывает текущий уровень газа в баке и позволяет выбрать топливо, на котором должен работать двигатель.См. Переключатель RGB.

Передовые газовые технологии

Компоненты установки оснащены интеллектуальной электроникой, которая регулирует подачу газа на всем протяжении от бака до двигателя.

• Мультиклапан объединяет до 7 мини-клапанов , которые обеспечивают 100% безопасность использования сжиженного нефтяного газа? Это: соленоидный клапан, пожарный клапан, перепускной клапан, предохранительный клапан, ручной рабочий (сервисный) клапан, обратный клапан и клапан заполнения 80%.
• Регулятор имеет датчик температуры корпуса > (не путать с электромагнитным клапаном!). Вы когда-нибудь задумывались, почему контроллер переключает питание со сжиженного нефтяного газа на бензин во время «розлива» холодного двигателя? Нет, ничего не сломано. Если большая доза израсходованного жидкого топлива имеет слишком низкую температуру, редуктор быстро подает сигнал контроллеру: «Газ еще слишком холодный, я не успею испариться! Переходи на бензин! ».
• Блок управления , используемый в установке 4-го поколения, имеет функцию автоматического запуска двигателя на бензине.Только когда двигатель достигает нужной температуры, контроллер переключает установку с бензина на газ.
• Mapsensor измеряет давление газа, подаваемого в форсунки, а также разрежение, создаваемое во впускной системе. Он передает данные в управляющий компьютер, который корректирует и выбирает подходящее время впрыска газа.
• Большинство установок 4-го поколения имеют возможность аварийного запуска двигателя на газе в случае неисправности бензиновой системы.Схема работы различается в зависимости от производителя установки.

Сводка

Как видите — газовые установки 4-го поколения — это очень умная и безопасная система . Передовая электроника, тщательное тестирование деталей, лучшие материалы и зрелость на рынке означают, что последовательный впрыск автомобильного газа, несмотря на существующие следующие поколения установок для сжиженного нефтяного газа, остается наиболее часто устанавливаемым в мире. Убедитесь сами и выберите набор ALEX.Список рекомендованных семинаров можно найти на сайте alexlpg.com/en/find-a-lpg-workshop/

.

Поколения комплектов для переоборудования сжиженного нефтяного газа

1-е поколение

Одноточечный впрыск газа (разомкнутый контур). Это самый простой в установке, самый простой и легко регулируемый. \ Это ранняя газовая система, которая используется на автомобилях, у которых нет каталитического нейтрализатора или датчика кислорода в выхлопной системе. Открытый контур означает отсутствие электронного управления. Единственные необходимые электрические соединения — это переключатель переключения бензина / сжиженного нефтяного газа и проводка соленоидов.Эта система подходит только для автомобилей с карбюратором и автомобилей с ранним впрыском топлива. К недостаткам относится потеря мощности до 15% и риск обратного возгорания через систему впуска воздуха, что может привести к повреждению как впускных коллекторов, так и воздушной коробки. Эта система подходит только для автомобилей с карбюратором и автомобилей с ранним впрыском топлива.

2-е поколение

Одноточечный впрыск газа (замкнутый контур). Этот тип системы в основном такой же, как и выше, но управляется электронной системой обратной связи ECU (электронный блок управления), которая берет свои показания от датчика кислорода в выхлопе, TPS (датчик положения дроссельной заслонки) и числа оборотов в минуту.Хотя это огромное улучшение по сравнению с системой разомкнутого контура, оно все еще имеет те же недостатки, но значительно улучшены выбросы и экономия топлива. Эта система подходит для большинства двигателей с впрыском топлива с каталитическими нейтрализаторами. К недостаткам относится потеря мощности до 10% и риск обратного возгорания через систему воздухозаборника, что может привести к повреждению: впускного коллектора, воздушной камеры, датчика карты и расходомера воздуха. Величина контроля варьируется в зависимости от выбора производителя, некоторые дают больше «шагов», чем другие.Этот тип обычно настраивается на холостом ходу.

3-го поколения

Многоточечный впрыск газа На этом этапе сложность контроллера увеличивается, в зависимости от уровня сложности пользовательская настройка практически равна нулю. Более простые блоки «обманывают» систему управления двигателем, а более сложные интегрируются с системой управления двигателем и используют данные, которые она предоставляет, для управления газовыми форсунками. Этот тип системы подходит для подавляющего большинства транспортных средств и предлагает превосходную производительность и надежность в сочетании с отсутствием недостатков систем одноточечного впрыска и, безусловно, является одной из систем, которую вам следует рассмотреть.Эта система поставляется в виде комплекта для конкретного автомобиля и использует систему газового контроля, запрограммированную с топливной картой для этого автомобиля, а не для других. Эта система подходит для большинства двигателей с впрыском топлива с каталитическими нейтрализаторами.

4-е поколение

Многоточечный последовательный впрыск газа. Эта современная система впрыска газового топлива — лучший способ заставить новые автомобили со сложными системами управления двигателем правильно работать на газе без каких-либо недостатков систем одноточечного впрыска и, безусловно, является одной из систем, которые вам следует рассмотреть возможность.Эта система может быть установлена ​​на большинстве автомобилей с впрыском топлива с каталитическим нейтрализатором. Система аналогична многоточечной выше, но вместо того, чтобы впрыскивать топливо одновременно во все цилиндры, она подает топливо последовательно, следуя первоначальному циклу заправки автомобиля. Газовый компьютер снимает показания, необходимые для впрыска газа, из системы впрыска бензина, автомобиль всегда думает, что он работает на бензине, поэтому любое отклонение в топливной смеси компенсируется исходной системой управления бензином, и отправляется сигнал. к оригинальным бензиновым форсункам перехватывается и используется для запуска газовых форсунок через газовый компьютер.Ходовые качества и ходовые качества практически идентичны бензиновым. Эта система подходит для большинства двигателей с впрыском топлива с каталитическими нейтрализаторами.

5-е поколение

Многоточечный последовательный впрыск сжиженного нефтяного газа. В настоящее время этот метод впрыскивает сжиженный нефтяной газ в коллектор непосредственно перед впускными воздушными клапанами и использует тепло от двигателя для испарения сжиженного нефтяного газа. Этот метод намного дороже, чем впрыскивание сжиженного нефтяного газа в коллектор в виде газа, цель производителей компонентов для сжиженного нефтяного газа состоит в том, чтобы избавиться от бензиновых форсунок и иметь возможность заменить их на форсунки сжиженного нефтяного газа, таким образом подавая сжиженный нефтяной газ непосредственно в коллектор. цилиндр.Не очень часто.

О СУГ | Назорати

LPG или сжиженный нефтяной газ используется не только для приготовления пищи или питания определенных бытовых приборов, он также может использоваться для питания автомобилей, а также в качестве стационарного оборудования, например, генератора. Фактически, многие автомобилисты в Европе и других частях мира используют свой автомобиль на автомобильном газе. Его использование в качестве источника топлива для транспортных средств началось еще в 1940-х годах, и с тех пор население города постепенно растет.Считается, что это третье по популярности топливо для транспортных средств во всем мире. Из 600 миллионов легковых автомобилей около 25 миллионов работают на газе. Этот показатель составляет 3% от общего количества автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе.

СНГ — это природный газ, содержащий пропан и бутан, который производится в процессе переработки нефти или извлекается в процессе производства природного газа.

Преимущества сжиженного нефтяного газа

Он более экономичен, чем бензиновый, дизельный и другие источники энергии.Стоимость заправки бака сжиженного нефтяного газа составляет примерно половину стоимости заправки бака бензина или дизельного топлива.

Помимо экономической выгоды от использования автомобильного газа, газ также является экологически чистым. Он используется как экологически чистое топливо, поскольку снижает выбросы выхлопных газов. Одна из проблем, стоящих сегодня перед миром, — это проблема глобального потепления, вызванного выбросами парниковых газов в атмосферу в больших количествах. Эти газы разъедают озоновый слой, защищающий Землю от прямых солнечных лучей.Выбросы выхлопных газов от транспортных средств, работающих на бензине и дизельном топливе, являются одним из основных источников парниковых газов. Использование автогаза в большей степени помогает решить проблему, поскольку снижает выбросы CO2 на 15% по сравнению с бензином.

+ LPG нетоксичен, не вызывает коррозии и не содержит каких-либо присадок, имеет высокое октановое число и горит более чисто, чем бензин.

— LPG имеет более низкую удельную энергию, чем бензин, поэтому расход условного топлива выше.

Развитие систем сжиженного нефтяного газа

Самые первые системы конверсии сжиженного нефтяного газа были разработаны в Италии в конце 1930-х годов с целью замены бензина на сжиженный газ, когда поставки бензина были строго ограничены.Их основные принципы до сих пор используются в некоторых типах автомобилей, особенно с карбюраторными двигателями.

Введение катализатора в выхлопную систему привело к первым значительным изменениям в бензиновых системах. Карбюратор устарел и был заменен системами одно- и многоточечного впрыска, оснащенными лямбда-датчиками. Последнее позволило более точно контролировать состав топливовоздушной смеси, что, в свою очередь, обеспечивает эффективность катализатора с точки зрения снижения содержания вредных соединений в выхлопных газах.В результате системы сжиженного нефтяного газа стали более управляемыми с помощью электроники и более точными с точки зрения распределения топлива. Однако общая идея работы не изменилась и по-прежнему базировалась на оригинальной итальянской концепции.

Введение более строгих норм выбросов повлекло за собой широкое внедрение бортовых систем диагностики (EOBD), отвечающих за контроль качества процесса сгорания. Системы автогаза должны были развиваться дальше, чтобы газовое топливо можно было более точно распределять по порциям. Так появились системы постоянного и последовательного впрыска сжиженного нефтяного газа.Последние стали стандартными в настоящее время и являются наиболее распространенным решением для современных двигателей.

Анализ эволюции силовых установок, работающих на сжиженном нефтяном газе, позволяет разделить их на категории с точки зрения технического прогресса. Как правило, существует пять поколений автогазовых систем:

1-е поколение — система Вентури

Это самая простая и простая автогазовая система, которая подходит для установки на карбюратор или двигатели с одноточечным впрыском топлива без каталитического нейтрализатора или датчика кислорода. .Эта система до сих пор используется в некоторых частях мира с момента ее первого появления в конце 1930-х годов. Как почти во всех парофазных системах, в нем используется преобразователь для испарения жидкого топлива, поступающего из бака, которое затем подается в смеситель на входе при регулируемом / пониженном давлении. Здесь воздушный поток, проходящий через смеситель, автоматически измеряет поток газа, примерно достигая приблизительного соотношения воздух-топливо.

Преимущества:

• простота установки,
• простота обслуживания,
• низкие затраты на переоборудование.

Недостатки:

• ручная регулировка расхода газа на всем обороте и диапазоне нагрузок двигателя,
• отсутствие возможности запуска двигателя непосредственно на сжиженном газе,
• проблемы с работой в холодное время года,
• потеря мощности двигателя.

2-е поколение — Вентури с электронным управлением

Этот тип системы в основном такой же, как и система 1-го поколения, но управляется электронным контроллером, который снимает показания с датчика кислорода в выхлопе, TPS (положение дроссельной заслонки). Датчик) и оборотов, таким образом получается оптимальная топливовоздушная смесь.Эта система подходит для двигателей с одно- или многоточечным впрыском топлива с каталитическим нейтрализатором.

Преимущества:

• простота установки,
• более высокий уровень выбросов,
• низкие затраты на преобразование.

Недостатки:

опасность возгорания в системе воздухозаборника,

проблемы с работой в холодное время года,

потеря мощности двигателя.

3-е поколение — непрерывный впрыск

Эта система используется в двигателях с одно- или многоточечным впрыском топлива с лямбда-зондом и катализатором.В отличие от систем 1-го и 2-го поколения, газ подается в отдельные линии впускного коллектора, рядом с клапанами. Несмотря на то, что топливо подается в двигатель постоянно, топливовоздушная смесь распределяется по всем цилиндрам намного лучше, чем в предыдущих поколениях. Порции топлива регулируются электроникой, и система использует сигналы датчиков двигателя (кислородный датчик, число оборотов в минуту и ​​TPS) для расчета оптимального состава смеси, необходимого для правильной работы катализатора. Благодаря отсутствию смесителя по сравнению с предыдущими поколениями производительность двигателя улучшена, в то же время снижен расход газа.Топливо подается более точно, и явление обратного воспламенения практически устраняется, поскольку газ впрыскивается в конце системы впуска. Из-за довольно высокой стоимости этой системы и по мере того, как система 4-го поколения начала становиться популярной, спрос на систему 3-го поколения резко упал и, как следствие, исчез с рынка.

Преимущества:

• простота установки,
• более точное дозирование топлива,
• дружественный к двигателям с пластиковым и металлическим впускным коллектором,

Недостатки:

• возможные трудности в автомобилях с EOBD
• высокая стоимость

4-е поколение — впрыск паровой фазы

Это самая популярная система автогаза на рынке сегодня, известная как многоточечная последовательная система впрыска топлива.В системе по-прежнему используется регулятор для испарения газа, как и в старых системах, но впрыск осуществляется через ряд инжекторов с электрическим управлением. Это позволяет более точно дозировать топливо в двигатель, чем это было возможно в предыдущих поколениях. В результате значительно улучшаются экономия топлива, мощность и выбросы. Время открытия форсунок контролируется исходным блоком управления бензином, которые затем преобразуются блоком управления газом в правильные значения с учетом различного поведения топлива и конструкции форсунки.Система 4-го поколения может использоваться на автомобилях с прямым (TSI, TFSI, GDI и т. Д.) Или косвенным последовательным впрыском топлива и совместима с экологическими требованиями EURO-3, EURO-4 и EURO-5, а также с бортовыми диагностическими системами OBD II, OBD III и EOBD.

Преимущества:

• очень точная дозировка топлива,
• полностью автоматическая регулировка впрыска топлива,
• намного лучшие показатели выбросов,
• без изменений мощности и производительности при любых дорожных или погодных условиях,

Недостатки :

• сложность установки
• относительно высокая стоимость

5-е поколение — впрыск жидкой фазы

Эта система больше не нуждается в редукторе, потому что, в отличие от всех предыдущих поколений, газ подается в двигатель в его жидкая форма почти такая же, как и в системе впрыска бензина.Как и в 4-м поколении, LPG попадает во впускную систему в самом конце, возле впускных клапанов. Сжиженный газ испаряется в потоке воздуха, движущемся к камерам сгорания, таким образом охлаждая заряд и повышая объемный КПД, что приводит к повышению производительности в определенных диапазонах оборотов. Система 5-го поколения работает и управляется так же, как и ее предшественница, и использует сигналы управления бензиновыми форсунками. Эта система обеспечивает лучшую экономию топлива и мощность, а также более низкие выбросы, чем паровые системы.

Преимущества:

• очень точная дозировка топлива,
• без изменения давления,
• более высокий уровень выбросов, чем у всех других систем,
• повышенная мощность,

Недостатки:

• сложность установки
• очень высокая стоимость

Очевидно, изменения, которые двигатели претерпели за долгие годы под давлением норм выбросов, в равной степени повлияли и на газовую технологию.Работы все еще продолжаются, и разрабатываются новые системы, в том числе для бензиновых двигателей с прямым впрыском топлива (также с прямым впрыском жидкого сжиженного нефтяного газа) и для дизельных двигателей (двухтопливные системы, смешивающие дизельное топливо и автогаз для снижения эксплуатационных расходов и вредных выбросов). Все эти новые приложения основаны на системах 4-го и 5-го поколений, так как они могут быть легко адаптированы к новым условиям работы просто путем внесения модификаций программного обеспечения.

(PDF) Модификация газовой установки четвертого поколения для улучшения питания двигателя с искровым зажиганием

Eksploatacja i NiEzawodNosc — Ma i N t E N a N c E a N d RE l i a b i l i t y Vo l.17, No. 1, 2015

2

s

ci EN c E

и

t

EchNology

пламени сгоревшего сжиженного нефтяного газа, которое, в свою очередь, оказывает большое влияние на состав выхлопных газов. Исследования показали, что наиболее благоприятная скорость горения

наблюдается для стехиометрических смесей

. Наихудшие результаты были отмечены для бедных смесей. Следовательно, необходима точная дозировка топлива

[7].Часто, чтобы получить стехиометрическую смесь

во всем диапазоне оборотов двигателя, необходимо использовать дополнительный контроллер для контроля подачи топлива на нейтральной передаче

, или двигатель управляется с помощью H- метод бесконечности

[4]. В 1990-х годах в некоторых конструкциях использовалась дополнительная форсунка, приводившая в действие

на высоких оборотах двигателя [15].

Соответствующий состав топливовоздушной смеси

обеспечивает низкий выброс вредных углеводов и оксидов углерода.Еще одним важным компонентом выхлопных газов являются оксиды азота, образующиеся в результате высоких температур внутри камеры сгорания. Использование системы рециркуляции выхлопных газов (EGR)

приводит к снижению выбросов оксидов азота. Эта система обычно управляется данными, закодированными в блоке управления двигателем, который в большинстве случаев

был разработан на заводе для обычного топлива (бензина).Использование альтернативных топливных систем al-

(например, сжиженного нефтяного газа) влечет за собой проблемы с надлежащим функционированием

системы рециркуляции выхлопных газов (количество рециркулируемых газов на

слишком велико или слишком мало [3]). Применение дополнительного, автоматически настраиваемого контроллера

может устранить эту проблему. Использование такого контроллера

обеспечит правильное функционирование системы рециркуляции выхлопных газов

tem, даже если условия в двигателе очень быстрые [3].

Также важно равномерно дозировать топливо, измеренное как между отдельными цилиндрами, так и между последовательными рабочими циклами

циклов двигателя. Здесь важно качество форсунок LPG

, которое часто бывает неудовлетворительным (с учетом критериев, используемых производителями двигателей внутреннего сгорания

) [8]. Равномерность

дозировки СУГ определяет состав химических соединений

в выхлопных газах.Содержание оксидов азота увеличивается в прямой пропорции

, в то время как количество оксидов углерода и углеводов в

увеличивается пропорционально разнице значений дозировки LPG

в отдельных форсунках. Эти различия в новых форсунках

могут достигать 15% [8].

Многочисленные анализы выхлопных газов двигателей внутреннего сгорания показывают, что системы сжиженного нефтяного газа более благоприятны, чем установки, работающие на обычном топливе

[12, 14].Принимая во внимание, что все еще существует огромное количество

автомобилей, использующих газовые установки четвертого поколения (особенно в

африканских странах), автор статьи убежден, что работа

по совершенствованию конструкции этой топливной системы должна быть продолжена. . В центре внимания

здесь находятся проблемы с подачей топлива в двигатель LPG, поскольку

даже малейшее улучшение характеристик двигателя или расхода топлива

может иметь значительное влияние в глобальном масштабе.

Предварительные дорожные испытания показали, что газовая установка отключает

на некоторое время во время разгона [2]. Аналогичное поведение было обнаружено в системах подачи топлива

на других транспортных средствах, что подтвердило подозрение, что это не единичный случай в особых условиях. Предварительные стендовые испытания

и многочисленные консультации помогли определить, что одной из причин неправильного функционирования системы подачи топлива

являются форсунки, а точнее их конструкция.Однако более поздний опыт

показал, что форсунки не единственные причины описанной ситуации

. Ситуация также может быть вызвана редуктором, а точнее его ограниченным КПД

[9].

Форсунка LPG представляет собой электрический клапан, который открывает и закрывает подачу топлива

. Конструкция газовой форсунки существенно отличается от

конструкцией бензиновой форсунки. В паровой фазе объем сжиженного нефтяного газа на

больше, чем объем бензина в жидком состоянии, поэтому общие габариты газового инжектора на

значительно выше.Однако увеличение габаритов на

связано с более высокими инерционными силами движущихся элементов форсунки

[9]. Основными компонентами инжектора исследуемого газа

являются: игольчатый клапан, спираль, возвратная пружина, уплотнительно-глушители

элементов и составной кожух. Основным элементом кожуха (рейка

) также является канал, по которому топливо подается к форсунке. Он также служит гнездом

для игольчатого клапана форсунки (рис.1).

Игольчатый клапан, который перемещается внутри форсунки, открывает или закрывает

поток топлива. Движение закрытия вызывается возвратной пружиной

, а движение открытия является результатом электромагнитной силы

, создаваемой катушкой форсунки. Эта сила инициируется электрическим импульсом

от блока управления. Контроллер LPG использует импульсы

, генерируемые ЭБУ двигателя, предназначенные для бензиновых форсунок на основе

, полученные от датчиков, которые контролируют работу двигателя

(температура охлаждающей жидкости, количество поступающего воздуха, положение педали акселератора

, и т.п.). На основе этих данных контроллер газовой установки выбирает

правильный импульсный путь из своей закодированной «карты», корректирует его в соответствии с температурой

и давлением сжиженного нефтяного газа, а затем отправляет его в газовый инжектор

.

Большинство производимых сегодня газовых форсунок можно разделить на

две группы: высокоточные и высокоэффективные. Третья группа эффективных форсунок

является дорогостоящей альтернативой, так как

характеризуется коротким интервалом как для открытия, так и для закрытия.

На нейтральной передаче и при малой подаче топлива необходимо

отмерить точные дозы топлива. На точность дозировки существенно влияют точные измерения продолжительности инъекции

. Точный инжектор, характеризующийся низкой эффективностью, должен иметь достаточно длительное время открытия

, в этом случае точность дозировки

увеличивается. Однако проблемы возникают при высокой нагрузке (при

высокой подаче и высокой частоте вращения двигателя) [17].Низкий КПД форсунки

тор приводит к слишком продолжительному периоду впрыска газа, который превышает период цикла двигателя

. Двигатель снабжен плохой дозировкой топлива. Изменение конструкции инжектора

с целью повышения его эффективности позволяет обеспечить правильную дозировку

в условиях стресса, но делает дозу неточной при низком напряжении

и в короткие периоды открытия.

Правильно спроектированная (сконфигурированная), установленная и отрегулированная газовая система

tem, оснащенная быстро открывающимися и закрывающимися форсунками,

гарантирует точный состав топливовоздушной смеси во всех рабочих условиях.

Однако это влечет за собой увеличение производственных затрат, и, следовательно,

увеличивает цену газовой установки (универсальные установки

, конечно, дешевле, чем специализированные установки). Было установлено, что для большинства пользователей основными критериями полезности газовой установки

являются экономические аспекты [10]. Поэтому многие из

таких установок устанавливаются и позже обслуживаются некомпетентными

или неопытными людьми, которые взимают низкую цену за свои услуги.Анализ поведения клиентов автосервиса

показал, что около 90% пользователей обслуживают свои автомобили на авторизованных станциях

только в течение гарантийного срока. По истечении срока его действия пользователи ищут более дешевые альтернативы на

.

Рис. 1. Схема газового инжектора четвертого поколения: 1 — змеевик, 2 — возвратная пружина,

3 — игольчатый клапан, 4 — цилиндр, 5 — форсунка, 6 — герметизирующий

элемент

Жидкий пропан Автогаз Впрыск — часто задаваемые вопросы Жидкость против пара

Существует 2 способа впрыска автогаза при переходе на двухтопливный бензиновый двигатель: впрыск пара или впрыск жидкости.В этой статье будут затронуты некоторые ключевые моменты различий этих систем и того, как они работают, а также продемонстрированы значительные преимущества, предлагаемые впрыском жидкости в системах двухтопливных двигателей с автогазом.

A Система впрыска пара забирает жидкий автогаз из резервуара и преобразует его в пар через испаритель. Когда он переходит в парообразную форму, он впрыскивается в двигатель во впускном коллекторе прямо перед впускным клапаном. Испаритель подсоединен к шлангам обогрева транспортных средств и использует это тепло для испарения жидкого автогаза.Эти испарители имеют репутацию очень темпераментных и даже могут пропускать автогаз непосредственно в систему охлаждения автомобиля при выходе из строя уплотнения.

Системы

Vapor используют «дополнительный» блок управления двигателем для контроля параметров двигателя. Для этого установщик должен открыть основной заводской жгут проводов автомобиля и припаять большое количество соединений, в некоторых системах необходимо разрезать и припаять до 40 проводов. Это очень интенсивный и инвазивный процесс, требующий очень много времени.Затем преобразователи используют информацию о двигателе для программирования карт заправки в ЭБУ паровых систем, чтобы в автомобиль впрыскивалось правильное количество автогаза. Единственный способ сделать это должным образом — это настроить на динамометрическом стенде катящейся дороги. Это позволяет получить несколько сценариев вождения и разработать надлежащую топливную карту при различных условиях нагрузки. Проблема с этим типом картографии заключается в том, что «специалисты» по переоборудованию полагаются на вождение транспортных средств на стоянках и проселочных дорогах, пытаясь разработать топливные карты для паровых систем.Насколько подробными могут быть карты в ограниченных сценариях? Это основная причина, по которой мы видим паровые системы, которые, кажется, работают сегодня и работают плохо на следующий — они не были настроены должным образом с самого начала.

После «настройки» пар впрыскивается в камеры сгорания автомобиля в виде пара. Это могло создать проблемы с впускными клапанами двигателя. Эти клапаны сильно нагреваются во время работы, и когда они закрываются, они должны быстро отводить это тепло в головку двигателя. Во время работы на бензине бензин фактически охлаждает клапан, когда он попадает в камеру сгорания.Испаренный автогаз не охлаждает клапаны при входе в камеру сгорания, в сочетании с тем фактом, что автогаз горит сильнее, чем бензин, и мы сталкиваемся с проблемой рецессии клапана. Спад клапана происходит, когда впускные клапаны нагреваются и не могут эффективно отводить это тепло на головку блока цилиндров. Как только это происходит, головка, обычно сделанная из алюминия, начинает плавиться при ударе клапана. Это приводит к разрушению седла клапана и позволяет клапану «врезаться» в головку, теряя уплотнение.Когда происходит рецессия клапана, единственный способ его отремонтировать — это вытащить головки и выполнить полную работу клапана. Спад клапана является проблемой не только для парового автогаза, но и для автомобилей, переоборудованных на СПГ. Некоторые производители оригинального оборудования начали предлагать варианты двигателей, предварительно подготовленных для использования на автомобильном газе / СПГ, которые добавляют к двигателям упрочненные клапаны и седла клапанов, чтобы избежать рецессии клапана.

Теперь, когда мы понимаем больше о преобразованиях с впрыскиваемым паром автомобильного газа, давайте поговорим о преобразованиях с впрыском жидкого автогаза…

Liquid Autogas Впрыск перекачивает жидкость непосредственно из бака и впрыскивает ее непосредственно во впускной коллектор через электронные форсунки в виде жидкости в камеру сгорания.Поскольку он впрыскивает жидкость, нет необходимости в испарителе. Однако в баке находится насос для автогаза. Этот насос подает правильное давление топлива в распределительную рампу инжектора, как и его бензиновые аналоги. Эта конструкция также состоит из возвратной линии AutoGas и регулятора давления AutoGas для управления давлением AutoGas.

Калибровка впрыска жидкого автогаза фактически выполняется на самих форсунках. Когда система разрабатывается, инженеры берут заводскую бензиновую форсунку и проверяют ее на расход, а затем подбирают соответствующую форсунку автогаза, которая обеспечит правильное соотношение топлива и воздуха для камеры сгорания.Благодаря этой революционной технологии преобразователи с впрыском жидкости, такие как Icom JTG, не нуждаются в дополнительных компьютерах или какой-либо дополнительной настройке. Эти системы просто состоят из коммутационной коробки, которая отсекает сигнал на штатные бензиновые форсунки и отправляет этот сигнал на форсунки AutoGas. Поскольку используются заводские ЭБУ OEM и топливная карта, вы получаете такие же управляемость и производительность, как и при работе на бензине, не говоря уже о том, что вам не нужно взламывать заводскую проводку, чтобы добавить «совмещенный» компьютер.

Когда жидкость впрыскивается в двигатель непосредственно перед впускным клапаном, она почти мгновенно начинает испаряться в пар, поскольку при этом оказывает охлаждающий эффект на впускной клапан. Этот охлаждающий эффект полностью устраняет проблему рецессии клапана при этом типе впрыска автогаза.

Из этого видно, что не все системы преобразования созданы одинаково. Подача автогаза в двигатель является решающей частью производительности и качества конверсии.Производители оригинального оборудования подхватили это и теперь предлагают автомобили с системой впрыска жидкого автогаза.

Для получения более подробной информации о системах впрыска жидкого автогаза посетите Подразделение альтернативных топливных систем TransTech Energy по адресу http://www.transtechenergy.com/alternative-fuel/propane-motor-fuel/.

Установка систем LPG в Милане, Монце и Комо

Prins Установка систем LPG на любом транспортном средстве, от городских автомобилей до внедорожников, от внедорожников до коммерческих автомобилей.Системы Prins LPG — единственные в мире, в которых используются настоящие форсунки в газовой фазе, и для их работы не требуются дополнительные схемы контроллеров. Благодаря этой интуитивной идее, которая делает Prins технологическим пионером в области систем сжиженного нефтяного газа, карбюрация полностью управляется и контролируется с оригинального агрегата машины.

Как дистрибьютор бренда Prins, мы можем в кратчайшие сроки доставить комплекты и компоненты для установки сжиженного нефтяного газа по всей Италии.

Система Prins Direct LiquiMax: идеальна для бензиновых двигателей с прямым впрыском

Оцените новый LPG Prins Direct LiquiMax: расширенные возможности калибровки. Оптимальная интеграция с системами оригинального автомобиля.

Система Prins Direct LiquiMax 2.0 разработана для работы полностью параллельно с исходной системой впрыска автомобиля, что позволяет использовать сжиженный нефтяной газ в двух- или монотопливном варианте в зависимости от области применения.

Система разработана специально для бензиновых двигателей Direct LiquiMax с прямым впрыском .В этих двигателях бензин впрыскивается под высоким давлением [20-200 бар], а не непосредственно внутри цилиндра во впускном коллекторе.

Благодаря использованию оригинальной автомобильной системы прямого впрыска, производительность системы LPG Direct LiquiMax эквивалентна характеристикам бензина. С системой Direct LiquiMax нет разницы по сравнению с бензином при вождении автомобиля.

Система Prins VSI: самая мощная система впрыска пара для сжиженного нефтяного газа на рынке

VSI — это сокращение от «Последовательный впрыск пара».Эта альтернативная топливная система является самой совершенной из имеющихся на рынке системой впрыска пара. Система VSI доступна как для сжиженного нефтяного газа, так и для метана, а также подходит для двигателей последнего поколения с прямым впрыском (VSI-DI). С системой VSI нет никакой разницы в вождении по сравнению с бензиновыми двигателями. Создав систему VSI, Prins приложил дополнительные усилия для снижения выбросов и затрат.

Эта альтернативная система питания VSI была разработана в тесном сотрудничестве с Keihin Corp., ведущий производитель форсунок в мире и имя, олицетворяющее качество и надежность.

Система VSI полностью интегрирована с блоком управления автомобилем.

Все ключевые компоненты этой альтернативной системы имеют качество OEM и специально разработаны для систем сжиженного нефтяного газа и сжатого природного газа. Все компоненты соответствуют строжайшим нормам и сертификатам. Установка компонентов очень проста благодаря компактной конструкции компонентов.

Специальное диагностическое программное обеспечение является уникальным и позволяет разрабатывать систему VSI для оптимизации производительности и снижения выбросов.

Для хранения сжиженного нефтяного газа или сжатого природного газа доступны различные варианты резервуаров.

Системы PRINS LPG: на передовой для окружающей среды и здоровья водителей

Излишне говорить, что загрязнение воздуха — очень серьезная проблема для всех крупных городов мира.
Предыдущие правительства были озабочены только снижением уровня CO2, но забыли о серьезной проблеме твердых частиц и «высокого уровня выбросов оксидов азота, выходящих из выхлопных труб дизельных двигателей».

Пришло время действовать!
Все мы знаем, что сжиженный нефтяной газ выделяет меньше вредных для здоровья человека вредных для здоровья веществ, чем дизельное топливо, и меньше углерода, чем дизельные и бензиновые двигатели. Prins играет очевидную роль в борьбе с выбросами парниковых газов от транспортных средств с целью улучшения качества воздуха в наших городах.

Одна из причин, по которой компания Prins разработала комплект DLM (Direct LiquiMax) , заключается в том, чтобы предложить решение для владельцев легковых и коммерческих автомобилей, которым необходимо обновить свой дизельный автомобиль, и они серьезно рассматривают более чистую альтернативу, предлагаемую лицензией GPL. .

Не забывайте, что некоторые крупные европейские города серьезно рассматривают полный запрет на использование дизельных автомобилей в городских центрах. Кроме того, автомобили, работающие на сжиженном нефтяном газе, могут свободно перемещаться на закрытых территориях и в дни, когда движение транспорта закрыто из-за загрязнения воздуха.

Не упустите шанс помочь окружающей среде и сэкономить на эксплуатационных расходах вашего автомобиля или коммерческих транспортных средств, придерживаясь обслуживания систем Prins LPG, предлагаемых CAVAUTO.

Кто такой Принс, мировые лидеры в сфере сжиженного нефтяного газа

Prins Autogassytemen BV уже почти 30 лет является мировым лидером в разработке систем альтернативного топлива.Он приобрел репутацию мастера в области предоставления своей продукции, предлагая клиентам и импортерам экономические и инновационные решения для широкого спектра двигателей, доступных сегодня на рынке.

Компания Prins получила первый в мире сертификат R115 для своей системы сжиженного нефтяного газа с непосредственным впрыском под названием Direct LiquiMax-2.0 . В связи с последними разработками двигателей для бензиновых автомобилей с прямым впрыском необходимы инновации, позволяющие получить выгоду от более низкой стоимости топлива и сжиженного нефтяного газа, чтобы попытаться сократить выбросы, такие как CO2 и мелкие частицы.Система Prins Direct LiquiMax-2.0 соответствует сегодняшнему стандарту выбросов ЕВРО-5 и ЕВРО-6. Prins разработал Direct LiquiMax-2.0, чтобы получить преимущества без потери управляемости и производительности.

Prins тесно сотрудничает со своими установщиками по всему миру, чтобы гарантировать, что его системы и компоненты идеально работают с новейшими автомобильными технологиями, которые обеспечивают лучшие решения для монотопливных и биотопливных приложений.

Prins — глобальный поставщик альтернативных топливных систем и компонентов для автомобилей, автобусов, HDV, промышленного и морского применения, а также имеет каналы сбыта в более чем 50 странах.Его обширная сеть преданных своему делу профессионалов доступна для оказания технической поддержки своим клиентам в послепродажном режиме.

Хотите узнать больше о системах LPG с непосредственным впрыском Prins?

Загрузить брошюру

Можно ли установить LPG Prins на свой автомобиль? Узнать сейчас

Имеются системы для сжиженного нефтяного газа

Prins Официальное корпоративное видео

Как работает система Prins LPG?

Contattaci per Informazioni

Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Влияние двойного топлива дизель / СНГ на производительность и выбросы в одноцилиндровом дизельном генераторе

1.Введение

В связи с быстрым ростом населения во всем мире потребность в механизации и энергии возросла во многих областях, таких как транспорт, сельское хозяйство, производство электроэнергии и тяжелая промышленность. Дизельный двигатель имеет очень высокий коэффициент использования в этих областях из-за выработки высокой мощности при низких затратах по сравнению с другими типами двигателей в том же диапазоне размеров. В зависимости от широкого использования дизельных двигателей, основные научные исследования, связанные с дизельными двигателями, улучшают характеристики и сокращают вредные выбросы при снижении расхода топлива.Из-за истощения срока службы ископаемых видов топлива и ужесточения стандартов выбросов во всем мире разработка экологически безопасных видов топлива и топливных систем для дизельных двигателей сохраняет свое значение. В дизельных двигателях проводится множество исследований по улучшению характеристик двигателя и сокращению вредных выбросов за счет использования альтернативных видов топлива [1,2,3,4]. Основным топливом, используемым в дизельных двигателях, является дизельное топливо, а также многие жидкие или газообразные топлива используются в качестве альтернативные виды топлива. Биодизельное топливо, производимое из различных источников, таких как растительное масло, животный жир, отходы пластика и отработанные масла для жарки, топливо из шин (TDF), полученное из отработанных шин, и различные смеси спиртов являются предпочтительными альтернативными жидкими видами топлива [5,6,7,8,9 , 10,11,12,13].В дополнение к жидкому топливу в дизельных двигателях может использоваться газовое топливо, такое как водород, сжатый природный газ (CNG), дизельный метиловый эфир (DME), биогаз и LPG [14,15,16,17,18,19] . Сжиженный нефтяной газ (LPG) и CNG в настоящее время имеют самую простую доступность и удобство использования среди газовых топлив. В газовой фазе он подвергается фумигации в воздухозаборнике, и смесь LPG-воздух образуется во впускном коллекторе [19,20,21,22]. Когда СНГ является жидкой фазой, он смешивается с дизельным топливом под давлением выше 0.5 МПа. Сжиженный СНГ смешивается с дизельным топливом и нагнетается насосом высокого давления. Насос высокого давления подает смесь дизельного топлива и сжиженного нефтяного газа в форсунку [23,24,25,26]. Жидкая фаза LPG впрыскивается либо в виде смеси LPG-дизель через одну форсунку, либо отдельно второй форсункой [27]. В дизельных двигателях, работающих на LPG в газовой фазе, испаренный LPG забирается в цилиндр вместе с всасываемым воздухом и Смесь LPG-воздух сжимается, как в обычном дизельном двигателе. Смесь LPG-воздух не воспламеняется автоматически из-за высокой температуры самовоспламенения.Для воспламенения воздушно-газовой смеси впрыскивается небольшое количество дизельного топлива, называемого пилотным. Пилотное дизельное топливо, которое впрыскивается обычным оборудованием для впрыска дизельного топлива, обычно составляет лишь небольшую часть выходной мощности двигателя [28]. Использование сжиженного нефтяного газа в газовой фазе широко изучено. Это приводит к улучшению характеристик двигателя, снижению выбросов твердых частиц и дыма [20,28,29]. Ciniviz [19] исследовал влияние двойного топлива дизель / СНГ в дизельном двигателе на производительность и выбросы.Они разработали систему регулирующих газовых клапанов, чтобы подавать сжиженный газ с расходом 30% во впускной коллектор. Результаты экспериментов показали, что мощность двигателя, крутящий момент двигателя и удельный расход топлива были улучшены при работе на двух видах топлива. В результате при двухтопливном режиме работы по сравнению с одинарным режимом момент и мощность двигателя были увеличены на 5,8%, а выбросы NO _x и коэффициент k уменьшились на 5,9% и 1/9 соответственно. Кроме того, они показали, что выбросы CO ₂ были ниже, чем в однотопливном режиме, потому что выбросы CO не могли быть преобразованы в CO ₂ в двухтопливном режиме.Alam et al. [20] изучали характеристики и выбросы дизельного двигателя с прямым впрыском, работающего на 100% бутане. Они добавили в топливо LPG ди-трет-бутилпероксид (DTBP) и алифатический углеводород (AHC), чтобы повысить цетановое число. Стабильная работа дизельного двигателя в широком диапазоне нагрузок была возможна с помощью LPG с улучшенным цетановым числом. Несколько различных топливных смесей LPG были получены путем изменения концентрации DTBP и AHC. Согласно результатам экспериментов, LPG и только смешанное топливо AHC увеличивают выбросы NO _x по сравнению с работой на дизельном топливе.Экспериментальный результат показал, что тепловой КПД дизельного двигателя, работающего на сжиженном нефтяном газе, сопоставим с работой на чистом дизельном топливе. Что касается выбросов выхлопных газов, NO _x и дымность могут быть значительно уменьшены с использованием различных смесей LPG, DTBP и AHC. Сале [21] сосредоточил внимание на влиянии изменения соотношения пропана в содержании LPG на выбросы и производительность в двухтопливные дизельные двигатели. В ходе исследования сжиженный нефтяной газ с различным содержанием пропана подавался в дизельный двигатель с функцией рециркуляции отработавших газов.Наилучший КПД двигателя был достигнут при соотношении пропана 40%. В зависимости от содержания сжиженного нефтяного газа высокое соотношение бутана привело к снижению выбросов NO _x , а высокое содержание пропана также привело к снижению выбросов CO. В смеси, состоящей из 30% бутана и 70% пропана, характеристики двигателя остались на том же уровне, что и у чистого дизельного топлива. Выбросы NO _x снизились примерно на 27% при полной нагрузке в смеси 70% пропана и 30% бутана. Rao et al. [30] провели оценку характеристик двухтопливного двигателя дизель / сжиженный нефтяной газ.10%, 20%, 30%, 40% и 50% сжиженного нефтяного газа были отправлены во впускной коллектор одноцилиндрового испытательного двигателя. Эксперименты проводились при постоянной частоте вращения двигателя 1500 об / мин при различных нагрузках. Топливное соотношение сжиженного нефтяного газа 50% могло использоваться только до 40% нагрузки двигателя. При всех соотношениях топливной смеси LPG эффективный КПД увеличился по сравнению с чистым дизельным топливом. Они доказали, что дымовыделение и удельный расход топлива постепенно снижались, в то время как соотношение сжиженного нефтяного газа в топливной смеси увеличивалось.Эргенч и Коджа [31] экспериментально исследовали использование СНГ в дизельных двигателях. Они использовали инжектор LPG, установленный во впускном коллекторе. Измерения проводились при соотношении сжиженного нефтяного газа 10%, 20% и 25%. Максимальные улучшения в мощности двигателя, крутящем моменте двигателя и удельном расходе топлива были достигнуты при 25% -ном соотношении сжиженного нефтяного газа. Что касается выбросов выхлопных газов, выбросы NO _x и HC снизились при всех соотношениях сжиженного нефтяного газа, в то время как выбросы CO и CO ₂ увеличились. [32] исследовали влияние добавления водорода и сжиженного нефтяного газа на эффективность и выбросы двухтопливного дизельного двигателя.Они показали, что эффективность увеличилась при использовании сжиженного нефтяного газа при высоких нагрузках, в то время как выбросы углеводородов, NO _x и дыма были уменьшены. Они наблюдали серьезную детонацию в испытательном двигателе при соотношении газа 70%. Наилучшие характеристики двигателя были получены при соотношении сжиженного нефтяного газа 40%. Миргал и др. [33] изучал двухтопливный двигатель дизель / сжиженный нефтяной газ. Газовое топливо LPG подавалось во впускной коллектор одноцилиндрового дизельного двигателя. Эксперименты проводились при 50% нагрузке на двигатель и постоянной частоте вращения 1500 об / мин.Экспериментальные результаты были зарегистрированы при соотношении топлива сжиженного нефтяного газа примерно 35%, 67%, 73% и 90%. По мере увеличения топливного отношения сжиженного нефтяного газа выбросы NO _x уменьшались, а выбросы HC регулярно увеличивались. Кроме того, выбросы CO сначала увеличились, а затем немного снизились. Было видно, что произошло небольшое снижение давления в цилиндре из-за увеличения топливной смеси LPG. LPG в жидкой фазе смешивается с дизельным топливом и подается в насос высокого давления, когда жидкое топливо LPG используется в дизельные двигатели.Смесь жидкого LPG и дизельного топлива впрыскивается в цилиндр с дизельной форсункой под высоким давлением. Жидкая фаза сжиженного нефтяного газа может легко перейти в газовую фазу при впрыске в цилиндр из-за низкой температуры кипения сжиженного нефтяного газа. Быстрое испарение сжиженного нефтяного газа в смеси дизельное топливо / сжиженный нефтяной газ может улучшить распыление распыляемого топлива. Увеличение содержания сжиженного нефтяного газа в топливной смеси снизит цетановое число смеси дизельное топливо / сжиженный нефтяной газ, и это приведет к увеличению задержки воспламенения.Кроме того, скрытая теплота испарения и нижняя теплотворная способность (LHV) смеси дизельного топлива / сжиженного нефтяного газа немного увеличивают задержку воспламенения. Добавление СНГ в дизельное топливо может обеспечить хорошее распыление и способствует процессу смешивания топлива с воздухом, однако высокая доля СНГ в смесях может вызвать детонацию в двигателе или шум сгорания [23,24,25,26]. и другие. [23] изучали сравнение сжиженного нефтяного газа и дизельного топлива в дизельных двигателях. СУГ в жидкой фазе и дизельное топливо подавались в насос высокого давления в виде смеси.Смесь LPG-дизельное топливо впрыскивается в цилиндр под давлением от 180 до 260 бар с помощью общей форсунки. Они провели эксперименты с соотношениями% 100 дизельного топлива,% 10 и% 30 LPG. Они отметили, что мощность и крутящий момент двигателя оставались на том же уровне в соотношении использованного топлива при постоянной скорости 1800 об / мин. Наилучшие выбросы CO, NO _x и дыма были достигнуты при соотношении LPG 30%. С другой стороны, наилучшие выбросы УВ были получены при использовании дизельного топлива 100%. Qi et al. [24] исследовали характеристики горения и выбросов двойного топлива дизель / СНГ в двигателе с воспламенением от сжатия.Они смешивали дизельное топливо и жидкую фазу LPG с соотношением 10%, 20%, 30% и 40% и впрыскивали с помощью общего инжектора. Испытания проводились при частоте вращения двигателя от 1500 до 2000 об / мин при нагрузке двигателя от 15% до 90%. Было замечено, что при всех нагрузках и циклических условиях давление в цилиндре снижалось, а соотношение сжиженного нефтяного газа увеличивалось. Что касается выбросов, NO _x уменьшился, а HC увеличился на обеих оборотах двигателя и при всех нагрузках, когда соотношение сжиженного нефтяного газа было увеличено. Основная причина заключается в том, что температура газа в цилиндре ниже для работы на смешанном топливе при низкой нагрузке двигателя с увеличением массового расхода сжиженного нефтяного газа, а также тем, что в сжиженном нефтяном газе содержится больше ароматических углеводородов, которые слишком стабильны для полного сгорания.С другой стороны, хороший распылитель может уменьшить количество смешанного топлива вблизи стенки камеры цилиндра, что значительно снижает выбросы углеводородов. При работе на чистом дизельном топливе существенных изменений в выбросах CO не наблюдалось. Выбросы дыма постепенно уменьшались, и наилучшее выделение дыма было достигнуто при использовании 40% -го содержания сжиженного нефтяного газа. Ma et al. [26] изучали влияние дизельного топлива и дизель-пропановых смесей на время впрыска топлива в одноцилиндровом двигателе с воспламенением от сжатия. Расход пропана, максимальная скорость тепловыделения, выделение предварительно смешанного тепла, максимальная температура газа в цилиндре и выбросы NO _x увеличились для тех же оборотов двигателя, нагрузки двигателя и опережения впрыска, в то время как общее время сгорания, выбросы CO, HC и дыма уменьшились.

Целью данного исследования является наблюдение за влиянием двойного топлива дизель / СНГ на характеристики двигателя и выбросы выхлопных газов небольшого дизельного двигателя DI при постоянной частоте вращения двигателя и различных нагрузках. С этой целью обычный небольшой дизельный двигатель был преобразован в двухтопливный дизельный двигатель с непосредственным впрыском / сжиженный нефтяной газ. Испытательный двигатель работал при постоянной частоте вращения 3000 об / мин и различных нагрузках двигателя, изменяющихся от 500 до 1500 Вт. Для каждой смеси топлива и нагрузки двигателя было исследовано влияние прямого впрыска сжиженного нефтяного газа на одноцилиндровом дизельном двигателе на характеристики двигателя (эффективный КПД, расход топлива, BSFC, EGT) и выбросы (NO _x , HC, CO, дым).Несмотря на то, что в литературе было обнаружено множество исследований двойного топлива LPG / дизельное топливо, эти исследования обычно показывают, что LPG впрыскивается во впускной коллектор и отправляется в цилиндр вместе с всасываемым воздухом. Считается, что это исследование может помочь восполнить пробел в литературе о непосредственном впрыске СНГ в дизельные двигатели.

3. Результаты и обсуждение

Влияние экспериментальных топлив на эффективный КПД в зависимости от нагрузки двигателя показано на рисунке 4. Наивысший КПД был достигнут около 28.34% на топливе LPG-70 при нагрузке двигателя 1250 Вт. Задержка зажигания, неконтролируемое сгорание и фазы дожигания произошли за короткое время из-за лучшего распыления сжиженного нефтяного газа в цилиндре. Более низкая теплотворная способность и соотношение C / H сжиженного нефтяного газа приводят к более высокой температуре пламени и эффективному сгоранию. Кроме того, прямой впрыск сжиженного нефтяного газа не влияет на всасываемый воздух, и максимальная наддувка воздуха приводит к такту впуска воздуха. Это явление привело к снижению расхода топлива и увеличению общего КПД топливных соотношений LPG.Результаты по эффективному КПД согласуются с другими исследованиями [21,22,36,37]. Изменения EGT в зависимости от нагрузки двигателя показаны на рисунке 5. В экспериментах количество потребляемого топлива и EGT непрерывно увеличивалось за счет увеличения. нагрузки двигателя. Кроме того, EGT представила инкрементное поведение для всех видов топлива. Однако по мере увеличения нагрузки двигателя увеличение соотношения сжиженного нефтяного газа больше отразилось на EGT. При более низких нагрузках двигателя увеличивается период задержки воспламенения дизельного топлива, а также не происходит точного воспламенения и сгорания СУГ из-за низкой температуры и давления внутри камеры сгорания.Однако при более высоких нагрузках двигателя период задержки воспламенения дизельного топлива уменьшается, а также давление и температура внутри цилиндра становятся выше, увеличение EGT происходит из-за этого точного зажигания и сгорания сжиженного нефтяного газа. Кроме того, низкое соотношение C / H в LPG, высокая скорость сгорания и лучшее распыление топлива, чем у дизельного топлива, улучшают процесс сгорания. Подобные результаты наблюдались и другими исследователями [21,34,35,36,37,38]. Влияние изменения нагрузки двигателя на величину расхода топлива показано на рисунке 6.Расход топлива был снижен за счет лучшего сгорания, поскольку более низкая теплота сгорания сжиженного нефтяного газа выше, чем у дизельного топлива, примерно на 8%. Эту ситуацию можно объяснить увеличением расхода сжиженного нефтяного газа, что увеличивает тепловыделение из-за общего коэффициента эквивалентности, и сгорание имеет тенденцию быть более полным, что приводит к высокому давлению в цилиндрах и увеличению выходной мощности. Результаты по расходу топлива согласуются с результатами других исследователей [21,30,32,37,39]. BSFC для экспериментальных видов топлива представлена ​​как функция нагрузок двигателя на рисунке 7.Самый низкий BSFC был достигнут при использовании топлива LPG-70 при нагрузке двигателя 1000 Вт. При сравнении BSFC с точки зрения D-100 и LPG-70 было замечено, что BSFC демонстрирует снижающие свойства примерно на 6%. Таким образом, BSFC уменьшилась из-за того, что более низкая теплота сгорания сжиженного нефтяного газа была выше, чем у чистого дизельного топлива. Аналогичные результаты были получены в других исследованиях [21,30,40,41,42]. Выбросы NO _x представлены как функция нагрузки двигателя на рисунке 8. Хотя в цилиндре желательно улучшить сгорание топлива и повысить эффективный КПД. в автомобильной промышленности они вызывают непосредственное увеличение выбросов NO _x .Хорошо известно, что выбросы NO _x являются результатом реакции азота с кислородом при высокой температуре в цилиндре. Пиковое давление в цилиндре, максимальная скорость тепловыделения, максимальная средняя температура газа в цилиндре, доля предварительно смешанного тепловыделения и выбросы NOx увеличиваются при увеличении доли пропана в топливных смесях [42,43]. По мере увеличения нагрузки более богатая смесь приводит к более высоким температурам, что, в свою очередь, приводит к более высоким выбросам NO _x .Из-за местного обогащенного сгорания выбросы NO _x дизельного двигателя менее чувствительны к повышению температуры в результате увеличения нагрузки [31,32,33]. Для двухтопливного двигателя дизель / СНГ максимальное давление всегда выше, чем при работе на чистом дизельном топливе, из-за сгорания и дополнительного тепла, выделяемого газообразным топливом [1]. Более высокий коэффициент сжиженного нефтяного газа в двухтопливном режиме приводит к двум последствиям. Во-первых, сгорание с предварительной смесью и скорость распространения пламени увеличиваются, но сгорание жидкого топлива с контролируемым перемешиванием снижается.Во-вторых, уменьшенное количество пилотного впрыска приводит к меньшему размеру источников воспламенения, следовательно, увеличивает путь, по которому пламя должно распространяться, чтобы поглотить всю предварительно перемешанную смесь в камере [44]. Это может быть постулировано более высокой задержкой воспламенения жидкого топлива и / или более низкой температурой самовоспламенения газообразного топлива. Топливо LPG имеет более низкое цетановое число, и это может увеличить время задержки воспламенения топлива по сравнению с чистым дизельным топливом. Кроме того, сжиженный нефтяной газ имеет более высокую температуру самовоспламенения по сравнению с дизельным топливом.Следовательно, ожидается, что смесь дизельного топлива / сжиженного нефтяного газа будет демонстрировать более длительную задержку воспламенения чистого дизельного топлива, а более низкая температура самовоспламенения сжиженного нефтяного газа может увеличить скорость повышения давления во время сгорания. Таким образом, NO _x будет увеличиваться из-за чрезмерного изменения давления на единицу СА и увеличения максимальной температуры цикла.

В случае работы на двух видах топлива дизельное топливо / сжиженный нефтяной газ, соотношение впрыскиваемого большего количества дизельного топлива создает большее начальное пламя, что обеспечивает более плавное сгорание газообразного топлива при увеличении нагрузки.Увеличение газовой топливной смеси, попадающей в цилиндр, заставляет топливо сгорать с большей скоростью. Кислород в избыточном воздухе, поступающем в цилиндр во время такта впуска воздуха, соединяется с азотом из-за высокой температуры сгоревшего газа и вызывает повышенные выбросы NO _x .

В экспериментах выбросы NO _x увеличивались по мере увеличения нагрузки на двигатель и доли сжиженного нефтяного газа. Эта ситуация возникла из-за того, что LPG показал лучшую реакцию сгорания и более высокую температуру в конце сгорания, чем D-100.Эти результаты согласуются с другими исследованиями [21,26,38,41,42]. Значения выбросов дыма от испытательного двигателя показаны на рисунке 9. СНГ является более чистым топливом, чем дизельное топливо, поскольку сжиженный нефтяной газ имеет более низкое содержание углерода и может быть смешивается с воздухом однородно. Кроме того, увеличение топливной смеси сжиженного нефтяного газа и температуры сгорания в цилиндре привело к эффективному снижению дымовыделения. Кроме того, поскольку сжиженный нефтяной газ имеет более низкое отношение C / H, чем дизельное топливо, он имеет более низкую эмиссию дыма. По этой причине двухтопливный режим работы дизель / сжиженный нефтяной газ снижает выброс дыма при всех условиях нагрузки двигателя по сравнению с работой на чистом дизельном топливе.Двойное топливо дизельное топливо / сжиженный газ сохраняет двигатель чистым и бездымным. Выбросы дыма согласуются с другими исследованиями [24,30,34,41,42,43,45,46]. Измеренные значения выбросов УВ в зависимости от соотношений нагрузки двигателя приведены на рисунке 10. Выбросы УВ при использовании различных соотношений сжиженного нефтяного газа уменьшились на средства улучшения реакции сгорания с дизельным пилотным топливом и выполнения более эффективной реакции сгорания с помощью сжиженного нефтяного газа. Существенными факторами образования выбросов УВ являются более низкая температура горения в чрезвычайно бедной смеси, недостаток кислорода и ограниченное время реакции в чрезмерно богатой смеси.Прямой впрыск сжиженного нефтяного газа имеет лучшие характеристики наддува воздуха, и это явление также привело к уменьшению количества несгоревшего топлива. В экспериментальной установке использование чрезвычайно бедных и чрезмерно богатых смесей предотвращалось с помощью ЭБУ, в то время как сжиженный нефтяной газ в жидкой фазе впрыскивался в цилиндр. Таким образом, выбросы углеводородов при работе дизельного топлива / сжиженного нефтяного газа были снижены примерно на 20% по сравнению с топливом D-100. Аналогичные результаты были получены в других исследованиях [24,26,36,46]. Измеренные значения выбросов CO в зависимости от нагрузки двигателя показаны на рисунке 11.В целом, выбросы CO ₂ образовались из-за полного сгорания большого количества топлива в цилиндре. С другой стороны, выбросы CO произошли, когда оставшееся от полного сгорания топливо было сожжено неадекватно. Выбросы УВ образовались за счет негорючей части топлива. Причины образования выбросов CO и HC очень похожи. Прямой впрыск сжиженного нефтяного газа в цилиндр под высоким давлением с помощью инжектора позволил достичь лучшего уровня распыления сжиженного нефтяного газа по сравнению с дизельным топливом.Таким образом, улучшение реакции горения с использованием LPG топлива позволило снизить выбросы CO. Лучшее сгорание и более высокая теплотворная способность сжиженного нефтяного газа улучшают распространение пламени и реакции окисления, что несколько снижает выбросы HC и CO. Кроме того, более низкое соотношение C / H в сжиженном нефтяном газе снижает выбросы HC и CO. Выбросы CO снизились при использовании топлива LPG-70 примерно на 30% по сравнению с топливом D-100. Эти результаты согласуются с другими исследованиями [21,23,26,40].

4. Выводы

В этом исследовании влияние прямого впрыска СНГ в цилиндр на производительность и выбросы было исследовано экспериментально.Испытания проводились с использованием различных топливных композиций и нагрузок двигателя при постоянной частоте вращения двигателя 3000 об / мин. В экспериментах использовались топлива Д-100, LPG-30, LPG-50 и LPG-70. Испытательный двигатель нагружали нагрузками мощностью 500, 750, 1000, 1250 и 1500 Вт через загрузочную единицу. В зависимости от этих параметров измерялись расход топлива и выбросы выхлопных газов. Как результат;

Наибольший КПД достигнут на топливе LPG-70. Оно было увеличено примерно на 1% по сравнению с топливом Д-100. BSFC был уменьшен линейно в зависимости от более низкой теплотворной способности, которая увеличивалась с соотношением топлива LPG.BSFC был уменьшен на 6% при нагрузке двигателя 1000 Вт при сравнении топлива LPG-70 с топливом D-100.

В целом, значения EGT для всех соотношений топлива LPG были выше, чем для топлива D-100. Топливо LPG дает более высокую температуру примерно на 10%, чем топливо D-100. NO _x выбросы увеличились примерно до макс. 4% при работе двигателя на сжиженном нефтяном газе. Выбросы CO и HC были снижены за счет низкого содержания углерода в сжиженном нефтяном газе и повышения температуры в цилиндрах.